На третьем прыжке, когда «МиГ» с выпущенным тормозным парашютом скользнул на крыло, курсант Н.Николенко принял первое «единственно грамотное» в той обстановке решение — катапультироваться!.. Бросив ручку управления, он «мужественно» закрыл глаза и потянул держки кресла. Раздался выстрел пиропатронов, сбросивших фонарь, и курсант инстинктивно прекратил тянуть держки (не потому ли иногда в катастрофических ситуациях летчикам не хватает 1–2 секунд).
Затем он открыл глаза и, в изменившейся в течение буквально нескольких секунд обстановке, принял второе «единственно грамотное» решение — не катапультироваться!!..
За это время самолет снесло на грунт и притерло. Продвинувшись еще метров 50, он остановился уже, правда, без передней стойки, с подломленными основными, весь истекающий гидрашкой, будто в агонии, жадно глотающий воздухозаборниками работающего на малом газу двигателя траву, кустики полыни и всю прочую растительность…
Николенко, видя необязательность своего присутствия в кабине «МиГаря», бодро отстегнул привязную систему и по всем правилам аварийного покидания самолета на земле перемахнул через лобовое стекло. Бросившись бежать от машины, он некоторое расстояние преодолел на корточках, а потом понесся со скоростью, напоминавшей перемещения героев немого кино. Дальше — больше!
Подбежавшие к лежащему самолету курсанты, техники, инструкторы (причем, техники и курсанты с огнетушителями), увидев взведенное кресло, работающий двигатель, подозрительные дымки за соплом и в районе 4-го бака, с такой же скоростью устремились прочь, справедливо опасаясь взрыва. Так бы оно, наверное, и случилось бы, не подоспей инженер полка подполковник Королев — человек, познавший цену жизни не где-нибудь, а под американскими бомбежками во Вьетнаме(!), который успел выключил двигатель.
Комиссия по расследованию сначала не поверила, что закрылки могли убраться самопроизвольно. Курсанта принялись терзать объяснительными, но пока он страдал, самолет все же поставили на «козелки» и стали гонять. Отказ проявился только на втоюй сотне «выпусков-уборки» закрылков. Они полностью убрались на 37 секунде после нажатия кнопки в режим «посадка»!
Следует отметить, что в целом конструкция МиГ-23 достойно перенесла оба происшествия. В первом случае на самолете был поврежден подкос правой стойки шасси и оторвана поворотная часть подфюзеляжного гребня. Машину восстановили, но дальше эксплуатировать не стали. На ней сделали один полет по кругу, а затем поставили на площадку музея авиационной техники Черниговского ВВАУЛ. Самолет получил другой (и при этом весьма симптоматичный) бортовой номер — «01», с которым он красуется и по сей день. Во втором случае МиГ-23 тоже отремонтировали, но поднять его в воздух не рискнули: самолет был «облетан» методом «обруливания». Такая настойчивость вернуть после аварии самолет в строй объясняется просто. Если его удавалось восстановить в самой части и хотя бы «облегать методом обруливания», то инцидент считался не летным происшествием, а всего лишь опасной предпосылкой к нему, что существенно смягчало неблагоприятные последствия для командиров.