История авиации 2005 01 (Журнал «История авиации») - страница 109

Включать «ПФ» можно было смело, не бояться «провала» тяги, что было характерно для МиГ-21 и в меньшей степени для МиГ-29. На всех модификациях МиГ-23 створки форсажной камеры открывались только после полного розжига форсажа и увеличения тяги до максимально возможной.

Поздние модификации МиГ-23МЛ/МЛД загнать в «козел» было уже трудно, а если самолет по вине летчика и попадал в этот опасный режим, то он легко, без сложных последствий, выходил из него. В качестве иллюстрации можно привести уникальный случай, произошедший на аэродроме Озерное в середине 80-х гг. При посадке МиГ-23МЛ коснулся ВПП на значительно повышенной скорости, после чего последовала еще целая серия грубых ошибок летчика. В результате истребитель вошел в прогрессирующий, нескоростной «козел» с очень большой амплитудой прыжков, которые (согласно данным объективного контроля) длились 7 с!! Самолет опускался на полосу с настолько большими углами тангажа, что от касания о бетон был изогнут ПВД. Но когда машина самостоятельно остановилась и ее осмотрели, выяснилось, что только этим повреждения его конструкции и ограничились!..

МиГ-23УБ заходит на посадку. Шасси выпущены, а предкрылки и закрылки отклонены.

Передняя (вверху) и задняя (внизу) кабины МиГ-2ЗУБ.

Об авторе

Окончил Черниговское Высшее Военно- Авиационное Училище Лётчиков в 1979 г Освоил самолеты Як-18, Ан-2, PZL-104 «Вильга», L-39 «Альбатрос», МиГ-23 разных модификаций, МиГ-29 и несколько типов планеров. Имеет общий налет 2227 часов и более 800 прыжков с парашютом. Военный летчик 1-го класса. С августа 1987 г. по сентябрь 1988 г. принимал участие в боевых действиях в Афганистане. Награжден двумя орденами Красной Звезды и пятью медалями. Являлся кандидатом в отряд космонавтов Украины. В настоящее время находится в запасе.

САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

Игорь ПРИХОДЧЕНКО Автор выражает признательность за помощь в подготовке данной публикации В.Марковскому, С.Морозу и И.Рекову.

Продолжение, начало в ИА №№ 28–31.

Ан-12 оказался прекрасной платформой для создания летающих лабораторий (ЛЛ) различного назначения. Несколько десятков самолетов этого типа было использовано самолетостроительными и моторными ОКБ, конструкторскими бюро по вооружению, оборудованию и системам летательных аппаратов, ЦАГИ, ЛИИ и другими институтами Авиапрома, космической промышленности и многими другими ведомствами и организациями. Их огромное разнообразие не позволяет рассказать о всех из них. Остановимся лишь на самых интересных.

В 1961 г. на Ан-12 отрабатывалась система самолетовождения «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для перспективных военно-транспортных самолетов Ан-22 и Ил-76. В 1972 г. два Ан-12 были переоборудованы в интересах НИИЭРАТ для обеспечения контроля за эксплуатацией авиатехники на аэродромах ВВС и ПВО. Один Ан-12Б («изделие 93Т»), служил для метрологического контроля используемого оборудования, а второй, Ан-12Б ЛИАТ («лаборатория исследования авиационной техники») нес аппаратуру, которая служила для проведения оперативной экспертизы обломков разбившихся машин, дешифровки записей бортовых самописцев и проведения дефектации различных самолетов и вертолетов. Кроме лабораторного отсека в фюзеляже в комплект оборудования самолета входила большая палатка-полог и дополнительное бытовое оборудование.