Российские авиапроизводители наивно полагали, что могут предложить мировым рынкам нечто принципиально новое. Они легко соглашались на акционирование, мечтали о западных инвестициях, а потом вдруг оказывались у разбитого корыта, когда целые заводы выкупались по символической цене и целенаправленно банкротились. Так, на грани разорения и ликвидации в середине 1990-х годов оказался один из важнейших производителей авиадвигателей в стране – Петербургский завод имени Климова, рассчитывавший на широкое сотрудничество с западными компаниями, которые однако вместо развития совместных проектов предпочли навязывать заводу свою продукцию, лишая его минимальных шансов на выживание в условиях рыночной экономики. Завод спасло государство, но вряд ли от этого его продукция стала надежнее и эффективнее западных аналогов.
Выйдя на мировой рынок, отечественный авиапроизводитель с удивлением для себя обнаружил, что его «изделия» не соответствуют международным требованиям ни по качеству, ни по существующим стандартам. Возникла проблема сертификации, причем с течением времени требования лишь ужесточались. Отечественные самолеты оказались слишком шумными, слишком загрязняли окружающую среду, требовали особого технического обслуживания, а потому были востребованы только в слаборазвитых странах из-за своей относительной дешевизны. Но и в этом случае потенциальный покупатель в любой момент мог отменить сделку, соблазнившись на предложения крупных западных компаний, которые по демпинговым ценам продают устаревшую, но прошедшую капитальный ремонт технику.
* * *
Стало очевидным, что отечественная гражданская авиация без государственной поддержки обречена на деградацию и отмирание. И в начале XXI века российское правительство предприняло ряд шагов, направленных на ее развитие. Были введены высокие пошлины на закупку самолетов иностранного производства: сегодня при импорте гражданского самолета необходимо заплатить государству 20 % от его стоимости. Кроме того, импортные самолеты облагаются 18 %-ным НДС. Также в 2001 году правительство предоставило возможность авиаперевозчикам покупать российские самолеты в рассрочку, обеспечив заказами простаивающие заводы. Минэкономразвития даже организовало конкурс, в рамках которого для реализации государственных лизинговых программ были отобраны две полугосударственные компании: ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (доля государства 38 %) и ОАО «Финансово-лизинговая компания» (доля государства 58 %).
Но чуда не произошло. В 2002 году с российских заводов было поставлено всего 7 новых самолетов, в 2003 году – 15, в 2004 году – снова 7. Кроме того, эти новые машины зачастую не отвечают международным требованиям, что создает серьезные проблемы в обеспечении международных перевозок. Так, «Аэрофлот» был вынужден с 1 января 2005 года прекратить полеты в Европу и США самолета «Ил-96», который не оснащен системами оповещения о сближении с землей.