Однако шестирядные автострады с многоуровневыми развязками не означают, что Поднебесная полностью решила проблему транспортной инфраструктуры. Две пятых китайских деревень до сих пор не имеют хотя бы грунтовой дороги, по которой можно было бы доехать до ближайшего города. Так что и дорожное строительство, и автопром до сих пор имеют поистине бездонный потенциал развития.
Вспоминаю Японию начала 60-х годов, какой я увидел ее накануне Токийской олимпиады. По пустынным, еще не знавшим пробок улицам Токио изредка проносились распластанные американские лимузины и армейские джипы времен корейской войны.
В дополнение к редким автобусам горожанам служили трехколесные «Хонды». Эти гибриды велосипеда и мотоцикла были первыми ласточками начавшейся автомобилизации страны. К приезду участников и гостей Олимпийских игр 1964 года появился скромный «Тойопет». За первой легковушкой фирмы «Тойота» тут же последовал «Ниссан», а «Хонда» тоже выпустила машину на четырех колесах вместо трех.
Создание водительских школ стало самым прибыльным бизнесом, но все равно не успевало за растущим числом автозаводов. Потоки машин хлынули с их конвейеров, сливаясь в реку, которая уперлась… в бездорожье. Когда я завершал семилетнюю работу в Стране восходящего солнца, там было всего две коротких автострады: от Токио до Иокогамы и от Осаки до Киото. Поэтому главным средством междугородного сообщения в стране доныне остаются пассажирские поезда.
К концу 80-х годов Япония довела производство автомашин до 10 миллионов в год. Это расценивалось как важный рубеж, как достижение стратегической цели послевоенных лет: «утереть нос» странам-победителям. Однако послевоенное японское чудо зависело от внешних рынков.
При производстве десяти миллионов автомашин в год сами японцы могли купить лишь три, остальные семь миллионов приходилось экспортировать.
И тут Страна восходящего солнца натолкнулась на всевозможные рогатки и барьеры. Они явились одной из причин затяжного экономического спада, из-за которого 90-е годы стали для японцев «потерянным десятилетием». И теперь уже нет сомнения, что стать вместо США мировым лидером суждено не Японии, а Китаю.
В отличие от Индии, которая долгое время безуспешно пыталась создать автопром сама, Китай сразу же широко распахнул двери для зарубежных производителей. А создание на своей территории сборочных предприятий ведущих зарубежных концернов ведет к общему повышению технологического уровня отрасли. Россияне, перенявшие тут китайский опыт, за последние годы успели в этом убедиться.