Такая конструкция имела еще одно существенное преимущество – в процессе бомбометания бомболюк был закрыт перевернутой створкой. Это позволяло избежать вибраций, вызванных открытыми створками традиционного бомболюка, и повысить точность бомбометания. Кроме того, для бомбометания не требовалось снижать скорость. Было разработано два вида «крышки»: для бомб небольшого калибра и крупнокалиберных. Такими створками комплектовали лишь часть В-57А для проведения испытаний, а неотъемлемой частью бомбардировщика этот элемент стал, начиная с модификации «В». Замечу, что инновация с предварительным снаряжением створки бомбами во Вьетнаме практически не использовалась. По всей видимости, в условиях реальных боевых действий оказалось проще подвесить бомбы на створку, установленную на самолете, чем поменять ее на снаряженную целиком.
Американские инженеры вносили свои поправки и в производственный процесс, стараясь снизить трудозатраты и улучшить технологичность конструкции. Например, если заднюю верхнюю секцию фюзеляжа «Канберры» изготавливали как единое целое посредством ручной клепки, то на В-57 ее стали делать из двух частей с использованием клепальных автоматов. Это несколько увеличило массу конструкции, зато снизило трудозатраты и стоимость. Для производства фонаря кабины создали специальный стенд, экономивший не меньше 39 ч на изготовлении каждой единицы. Силовой набор фюзеляжа был пересмотрен с целью увеличения количества элементов с одинаковой толщиной металла. Производительность труда удалось также повысить за счет использования более совершенных инструментов, применения усовершенствованных технологических процессов.
В конце июля 1951 г. командованию USAF был представлен полноразмерный макет окончательных вариантов кабины и крыла. А к концу года военные смогли оценить уже макет всего самолета.
21 декабря 1951 г. подготовка к серийному производству была омрачена катастрофой первой поставленной в США «Канберры» (WD932). Во время маневра с перегрузкой 4,8д на высоте порядка 3400 м и скорости 780 км/ч оторвалась левая консоль крыла в районе мотогондолы. Пилот смог катапультироваться и уцелел, а вот находившийся на месте штурмана инженер погиб. Расследование показало, что разрушение произошло из-за превышения допустимых нагрузок на крыло вследствие выхода центровки за предельно заднюю из-за неправильной организации летчиком порядка выработки топлива. Разбалансировка самолета привела к резкому увеличению угла атаки крыла, что и оказало разрушительное воздействие на его конструкцию.