Вертолёт, 2000 № 03 (Журнал «Вертолёт») - страница 20

Максимальная используемая вертолетом мощность двигателя ограничена тремя параметрами. Два ограничения – по температуре газа в двигателе (правая ветвь) и по предельной степени повышения давления (левая ветвь) – осуществляются системой автоматического управления двигателя, а предельный крутящий момент на выходе каждого двигателя контролируется и ограничивается летчиком.

Основанные на данных летных испытаний вертолета Ми-26 результаты расчетов для взлета в стандартных условиях представлены на рис.8. При нормальной взлетной массе взлет без учета эффекта влияния земли обеспечивается до высоты 1700 м, а с учетом эффекта влияния земли – до высоты 2870 м. При максимальной массе взлет осуществляется до высоты 1625 м и только с использованием эффекта влияния земли. Такие характеристики позволяют решать большинство задач в климатических условиях, аналогичных российским.

Рис.8. Зависимость взлетной массы Ми-26 от высоты в стандартных условиях при взлете суметом эффекта влияния земли и без него

Другой результат получается, когда взлет осуществляется при повышенных температурах. Значения взлетных масс для условий, на 20° превышающих стандартные (МСА+20°С), представлены на рис.9.

Рис.9. Зависимость взлетной массы Ми-26 от высоты при взлете с учетом эффекта влияния земли и без него в условиях повышенной температуры (МСА+200 )

При заданной для JTR высоте 1219 м и при температуре, на 20° превышающей стандартную, без обеспечения вертикальной скороподъемности 2, 54 м/с взлетная масса вертолета Ми-26 составляет всего 45,87 т – т.е. на 4 т меньше нормальной взлетной массы. Это существенно снижает транспортные возможности вертолета (рис. 10).

Рис.10. Зависимости массы полезной нагрузки вертолета Ми-26 от дальности полета при работе в стандартных условиях и в условиях с повышенной температурой наружного воздуха

Таким образом, если в стандартных условиях Ми-26, в основном, выполняет заданные для JTR требования по транспортировке грузов внутри кабины и на внешней подвеске, то в условиях, когда необходимо осуществлять взлет при температуре, превышающей стандартную на 20°, и с площадок, расположенных на высоте 1219 м, транспортные возможности Ми-26 существенно снижаются и выполнение задач, поставленных перед JTR, становится невозможным. Однако модернизация Ми-26 позволяет устранить указанные ограничения. Об этом будет сказано во второй части статьи.

М.Н. ТИЩЕНКО академик РАН, профессор МАИ, президент Российского вертолетного общества (Продолжение следует)

Общественное конструкторское бюро легкой авиации было образовано на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО) в 1996 г. Его первой самостоятельной разработкой стал трехместный автожир, предназначенный для решения задач, характерных для легких вертолетов, которые, как известно, имеют небольшие эксплуатационные затраты. Высокие потребительские свойства автожира обеспечиваются оптимальным сочетанием удельных параметров, рациональным выбором конструктивно-силовой схемы, удачными компоновочными решениями в сочетании с современным дизайном. Концепция автожира предусматривает его применение в условиях безаэродромного базирования и возможность установки на нем дополнительного оборудования для расширения круга решаемых задач. При реализации этого проекта авторы опирались на результаты исследовательских работ в области авторотирующих несущих систем, выполненных ведущими специалистами по аэродинамике, аэроупругости и прочности Иркутского военного авиационного инженерного института.