Историк М.Л. Гавлин указывает, что в середине 60-х годов XIX века «железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы тузов-миллионеров, ставших по существу монополистами, железнодорожными магнатами, своеобразными «олигархами», взращенными, как и в наше время, на казенных деньгах. Возникает негласный союз между сановной бюрократией и зависимыми от нее «железнодорожными королями» – монополистами (концессионерами и оптовыми подрядчиками). Все это никак не могло способствовать развитию рыночной конкуренции и экономической свободы в России» [501] . Покровительством Министерства финансов частным железнодорожным обществам «был преподан наглядный урок сметливости, ловкости в мошенничестве» [502] , а сами железнодорожные концессии «разожгли аппетиты к грабежу и разбазариванию государственных средств… в угоду союзу сановной бюрократии и олигархической буржуазии» [503] .
Первые десятилетия после «Великой реформы» Александра II вызвали к жизни появление целой группы предпринимателей-нуворишей, концессионеров и подрядчиков, в короткие сроки сумевших нажить баснословные богатства, главным образом за счет казны. Из этой среды выдвинулся ряд крупных организаторов железнодорожного строительства в России, ставших затем владельцами построенных ими железных дорог и получивших прозвище «железнодорожных королей», в первую очередь к ним можно отнести Полякова, Губонина, Кокорева, Блиоха, Кроненберга, фон Дервиза и фон Мекка [504] .
С.Ю. Витте характеризовал их следующим образом: «Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству. В этом смысле каждый из них представлял собою довольно видный тип» [505] . При крайне льготных технических условиях стоимость строительства дороги была сильно и, по-видимому, искусственно завышена: по некоторым оценкам, чуть ли не вдвое. По существу, для постройки дороги использовался лишь облигационный капитал, а акционерный капитал оставался чистым «барышом» руководителей дела, причем гарантированным правительством [506] . Как утверждал С.Ю. Витте: «Нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства, или средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение» [507] .