Авиация и космонавтика 2012 08 (Журнал «Авиация и космонавтика») - страница 68
К проектированию приступили в середине 1916 г., а уже в ноябре первый опытный аппарат, получивший обозначение М-16, поступил на испытания. Это был трехстоечный биплан с ферменным фюзеляжем, с большими коробчатыми поплавками, снабженный двигателем «Сальмсон» в 140-150 л.с. и с толкающим воздушным винтом. Крылья с увеличенным размахом и некоторыми конструктивными изменениями позаимствовали от летающей лодки М-9. Летчики на М-16 размещались в гондоле между крыльями, отчего самолет определенно напоминал французские бипланы «Фарман» или «Вуазен».
Эксплуатация опытного экземпляра М-16, который жаргонно называли «Зимняк», а во флотских документах обозначали «ЗС» (Зимний с Сальмсоном), выявила не вполне удачное соотношение полетной центровки, размещения двигателей и поплавков. С устранением этих и некоторых других недостатков самолет строили серийно с конца 1916 г. Всего на ПРТВ изготовили 36-40 М-16. В составе авиации Балтийского моря в середине 1916 г. числилось 15 таких гидросамолетов. Их практическая эксплуатация не отмечалась какими-либо заметными событиями. С уходом русских из Ревеля 6 вполне исправных М-16 достались Финляндии, где эксплуатировались в течение нескольких последующих лет.
В кабине гидросамолета М-16 № 1207/7 подпоручик А.В. Трофимов (пилот) и унтер-офицер С. А. Волков
В 1917 г. предполагалось дальнейшее усовершенствование М-16. В частности, решались вопросы создании «амфибийных поплавков», колесного шасси для эксплуатации с грунтовых аэродромов и установки бомбодержателей. Впрочем, о реализации хотя бы одного из этих пунктов ничего не известно.
Размах верхнего крыла, м 18,0
Длина в линии полета, м 8,60
Площадь крыльев, м² 61,80
Вес пустого, кг 1100
Полетный вес, кг 1450
Скорость у земли, км/ч 110
Время набора высоты 2000 м, мин 40
Продолжительность полета, ч 5
Общие виды гидросамолета М-16
Летающая лодка М-17 с бортовым номером «18» на спуске в Ораниенбауме. Сентябрь 1918 г.
С началом Мировой войны в российской действительности обозначилась следующая проблема: отечественные авиапромышленники не желали вкладывать серьезные деньги на проведение научных исследований, в разработку и совершенствование новой техники, а предпочитали закупать за границей лицензии на уже испытанные и доведенные образцы. При этом никого не смущало, что, как правило, эти продаваемые образцы являлись устаревшими, и что русские летчики своей кровью оплачивали таким образом «заработанные» деньги. Заметим, что европейское законодательство еще в те годы путем внедрения премий, льгот и налоговых послаблений способствовало возвращению средств, затраченных на создание новых образцов техники. А в России авиастроительство развивалось по своим законам, здесь правительство предпочитало не вмешиваться в «свободу» рынка.