УТИ-26-I имел, естественно, двухместную кабину, связь между пилотом и курсантом осуществлялась с помощью РПУ (резиновой переговорной трубы). Вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС с боекомплектом 500 патронов на ствол. Несмотря на имеющиеся недостатки, потребность в подобном самолете была настолько велика, что было решено все же запустить его в серийное производство после устранения выявленных недоработок. То, что такой самолет необходим, еще раз подтвердилось во время государственных испытаний, когда УТИ-26-I был передан на два дня в 11 ИАП (истребительный авиаполк) для того, чтобы переучить пилотов, которые должны были летать на истребителях Як-1 войсковой серии.
Изменения и улучшения были введены на втором прототипе — УТИ-26-II, который строился наряду с первым. Значительным переделкам подверглось шасси: диаметр колес основных стоек был увеличен до 650 мм, а хвостового колеса до 300 мм. Были установлены новые стойки шасси и замки, удерживающие их в крайних положениях, а так же щитки основных стоек (более подробно о них позднее). Следующим важным изменением было увеличение площади стабилизатора и руля направления: с 1,82 м² до 1,93 м² и с 1,12 м² до 1,23 м² соответственно. Это существенно улучшило пилотажные свойства самолета, и его стабильность в полете. Были так же и другие изменения, из которых наиболее интересным являлся новый способ крепления кока винта, скопированный с немецкого Bf-109; теперь его демонтаж значительно упростился.
По окончанию государственных испытаний, проходивших с 1 января по 14 февраля 1941 года, УТИ-26-П получил от работников НИИ ВВС гораздо более позитивную оценку, чем И-26 полгода тому назад.
Самолет был легок в управлении, с трудом входил в штопор (и если уж его к этому специально принуждали, то выходил из этой ситуации без проблем), не сложными были взлет и посадка. Так же просто выполнялись различные фигуры высшего пилотажа. Отмечалась удобная кабина и хороший обзор из нее.
Прототип был доведен настолько хорошо, что после испытаний его направили для дальнейшей эксплуатации в 12 ИАП. Там он прослужил до проведения еще одного интересного эксперимента — в 1942 году на него установили два реактивных двигателя ДМ-4С. Однако они так сильно сдвинули центр тяжести самолета вперед, что на любых неровностях он «клевал» носом. Велика была и опасность пожара топливных баков. Поэтому результаты эксперимента признали неудачными.
Чтобы легче отличать по внешнему виду Яки 1 и 3 от «семерок» и «девяток», стоит запомнить несколько их характерных признаков. Наличие второй кабины обусловило сдвижку центра тяжести самолета, поэтому водяные радиаторы перенесли вперед. Это позволяет производить быструю идентификацию: у Як-7 и 9 передний край радиаторов находится на уровне переднего края кабины, а у Як-1 и 3 передний край радиаторов был расположен на середине ее длины. Кроме этого, когда самолеты находятся на земле, существует еще один признак, по которому легко различить две эти линии истребителей: «единички» и «тройки» имели щиток на основных стойках шасси состоящий из двух частей, а «семерка» и «девятка» — сплошной. Именно на И-26-П впервые были применены такие двухсекционные щитки.