Дело в том, что по существующим законам империи на устройство частных, заводских или горнозаводских – в масштабах страны малюсеньких – отрезков путей достаточно было разрешения местного гражданского начальника. Министерство путей сообщения такие, до двухсот верст, в единой концепции развития железнодорожного строительства не рассматривало, а военным эти микроскопические маршруты и вовсе не интересны.
Так что мне как томскому губернатору практически ничего не мешало самому себе разрешить строительство ветки Томск – Тундальская и второй Тундальская – Мариинск. То есть связать губернский центр с основным производством угля и железа. А если затеять производство чего-нибудь особо нужного в окружном Мариинске, так можно и до Ачинска чугунку дотянуть. Оправдание всегда сыщется.
И в свете этого обстоятельства, и как бы в благодарность за идею фон Дервиз предлагал доверить ему строительство этих самых частных веток. Сообщал, что уже к весне следующего, 1866 года основные работы на Рязанско-Козловской дороге будут закончены и несколько тысяч опытных рабочих, вооруженных потребной техникой и инструментом, окажутся в полном моем распоряжении. Возведением же придорожной инфраструктуры – станций, водонапорных башен и угольных или дровяных складов – у него занимаются совсем другие люди. Но и они осенью – зимой шестьдесят шестого года смогут приехать в мою губернию.
Предварительную смету на путь из Томска до Судженки концессионер оценивал приблизительно в восемь миллионов рублей, от угольных копей до заводов – в пять, от Тундальской до Мариинска – в четыре. Но рекомендовал изыскать возможность приготовить хотя бы двадцать миллионов. В этом случае брал на себя обязательства соорудить еще и мост через Томь.
Он прекрасно понимал, что долго эти ветки сами по себе существовать не смогут. В конце концов это попросту экономически невыгодно! Но ведь частные заводские отрезки путей всегда можно будет выгодно продать акционерам будущей Западно-Сибирской дороги. Причем фон Дервиз готов был и сам инвестировать в мини-проект миллионов пять, а потом, после уступки прав, продолжить возведение пути в какой-то его части. Все тысячи верст он благоразумно брать на себя опасался, рекомендуя привлечь хотя бы еще одного крупного подрядчика. Например, Петра Ионовича Губонина из Москвы.
Часть паев частных веток Павел Григорьевич прямо предлагал Штукенбергу с Волтатисом как оплату их инженерных талантов. «Его превосходительство господин Лерхе наверняка не станет этому противиться», – подозревая, что я так или иначе увижу эту депешу, уточнял хитрый делец.