Мотоциклы. Историческая серия ТМ, 1999 (Журнал «Техника-Молодёжи», Курихин) - страница 27

Оценивая роль М-61 в отечественном мото-цикпостроении, отметим, что именно с него впервые в нашей стране началось применение двигателя ранее не используемой кубатуры – до 650 см^>3, поэтому М-61 следует считать не только переходной, но и этапной машиной. Класс примененного на ней мотора вот уже 37 лет используется Ирбитским мотозаводом для многих модификаций этого мотоцикла.

В наши дни лишь изредка встречаются М-61, которых в течение 1957 – 1963 гг. было изготовлено более 60 836 экземпляров. Но если и встречаются, то отнюдь не в первозданном виде – ведь к ним подходили многие продававшиеся в магазинах запчасти от более поздних «уралов». Наш столичный Политехнический располагает всего одним тяжелым отечественным мотоциклом марки М-61.

ДВИГАТЕЛЬ МОТОЦИКЛА М-61

Цифрами обозначены: 1 – крышка головки блока; 2 – рокер; 3 – головка цилиндра; 4 – выхлопной канал; 5 – цилиндр; 6 – картер; 7 – передняя крышка картера; 8 – распределительный вал; 9 – коленвал; 10 – шатун; 11 – поршневой палец; 12 – поршень; 13 – пружина клапана; 14 – клапан; 15 – маховик; 16 – карбюратор.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА М-61:

Длина, мм – 2420

Ширина, мм – 1650

Высота, мм – 1000

База, мм – 1435

Колея, мм – 1100

Дорожный просвет, мм – 125

Размер шин, дюймы – 3,75-19

Наибольшая скорость км/ч – 95

Снаряженная масса, кг – 386

Емкость бензобака, л – 22

Расход топлива по шоссе на 100 км, л – 7

Запас хода по шоссе со скоростью 60 км/ч, км – 300

Тип двигателя – четырехтактный, двухцилиндровый, оппозитный, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра, мм – 78

Ход поршня, мм – 68

Рабочий объем, см^>3 – 649

Степень сжатия – 6,3

Максимальная мощность, л. с. – 28

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 6000

Сцепление – сухое

Количество передач – 4

Тип главной передачи – карданный вал

Подвески колес:

переднего – пружинная телескопическая вилка

заднего – пружинная свечная

коляски – торсионная маятниковая

Приступая к освоению массового выпуска мотороллеров в СССР, руководители отечественной промышленности понимали, что было бы рискованным делать ставку на изготовление машины только одной марки. Поэтому с самого начала, еще на первом совещании по этому вопросу, организованном в конце 1955 г. на территории Тульского машиностроительного завода (ТМЗ), решили, помимо Вятско-Полянского машиностроительного завода (о мотороллерах «Вятка» см. «ТМ», № 4 за 1999 г.), перевести на производство аналогичной продукции и ТМЗ. Последним был создан еще в 1879 г. как чугунолитейный, но через 28 лет, после объединения со знаменитым Тульским оружейным заводом, на нем стали изготавливать пулеметы. А 8 июля 1939 г. его реорганизовали в станкостроительный и освоили выпуск там металлообрабатывающих станков, впрочем, сохранив и производство вооружения. После же Великой Отечественной войны на заводе делали оборудование для нефтяной, угольной и лесной промышленности, чулочные автоматы, прядильные и крутильные машины, да и многое другое, пока, наконец, не решили наладить выпуск мотороллеров.