. Лучшими из них были С-254 и С-364. На этих машинах наши и чехословацкие мотогонщики добивались выдающихся результатов в национальных и международных соревнованиях. С-364 послужил основой для создания мотоцикла с двигателем 500 см
>3, обозначенного С-565 и названного "Восток". Конструкторскую разработку выполнили в 1965 г. В.Поческин и В.Щербатов под руководством Д.В.Киселева.
Вот как был устроен шоссейно-гоночный мотоцикл С-565. Рама – пространственная ферма, сварная, из тонкостенных цельнотянутых труб. Подвеска переднего колеса – телескопическая вилка, а заднего – маятниковая с двумя пружинами и гидравлическими амортизаторами. Двигатель – четырехтактный четырехцилиндровый рядный. Блок цилиндров – из алюминиевого сплава, наклонен вперед на 25 град., с четырьмя запрессованными в него чугунными гильзами. Головка блока – из двух половин, стянутых винтовыми шпильками. В каждом цилиндре – три клапана: один – впускной и два – выпускных. Благодаря чему удалось расположить свечу в центре камеры сгорания, улучшить наполнение цилиндров и воспламенение рабочей смеси, уменьшить инерцию движущихся элементов клапанного механизма. Привод клапанов осуществлялся с помощью трех пар шестерен. Усилие от кулачков на клапаны передавалось через одноплечие рычаги. Четыре карбюратора – по числу цилиндров – получали бензин из одной поплавковой камеры.
Зажигание осуществлялось от генератора переменного тока, и применялся высоковольтный распределитель – они были спроектированы и изготовлены во ВННИИМе. Выхлопные трубы заканчивались мегафонами, облегчавшими очистку цилиндров от продуктов сгорания. Съемный обтекатель крепился на кронштейнах. Сидение располагалось над задним крылом.
Испытания двигателя проводились во ВНИИМе Мотор развивал максимальную мощность 80,2 л.с. при частоте вращения коленвала 12450 об/мин. По основным показателям он оказался лучше, чем у ближайшего аналога, стоявшего на итальянской машине МВ-Аугуста 1963 г., развивавшего мощность 75 л.с. при 12 000 об/мин. Полученное превосходство стало следствием дальнейшего уменьшения габаритов камеры сгорания и снижения энергетических потерь за счет малого количества масла, прокачиваемого по смазочным каналам коленвала. Эти достижения вдохновляли разработчиков, и они продолжали свою работу с уверенностью в успехе. Прежде всего им хотелось добиться еще большей мощности, но это требовало, чтобы в каждом цилиндре было две пары впускных и выпускных клапанов, что повлекло бы за собой серьезную доработку мотора, и ее решили отложить на будущее.