Техника и вооружение 2014 06 (Журнал «Техника и вооружение») - страница 12

Барнаульский 1000-сильный дизель КД-34 в МТО опытного танка Т-72Б.

Одновременно с работами по перспективному изделию, в сложных экономических условиях, при отсутствии гособоронзаказа в 1992 г. Барнаульский завод Трансмаш (БЗТМ) и Производственное объединение «Уралвагонзавод» направили свои усилия на создание танка с двигателем мощностью 1000 л.с., ориентированного на экспорт. Была открыта соответствующая НИР.

Это стало вторым «подходом к штанге»: ранее уже была реализована установка двигателя КД-34 в двух серийных танках Т-72Б. В октябре-ноябре 1987 г. были проведены их ходовые испытания в особо пыльных условиях в Туркмении. Первый двигатель отработал в танке 71 моточас и вышел из строя из-за трещины водяной полости охлаждения двигателя, второй – 351 моточас и обеспечил танку пробег 8047 км. В выводах по результатам испытаний значилось, что двигатель остался работоспособным. Однако контрольная разборка на БЗТМ выявила достижение двигателем критериев предельного состояния. Специалистам известно, что оценка надежности двигателя только по ходовым испытаниям совершенно недостаточна – они не являются самыми жесткими. Дальнейшие испытания двигателей КД-34 в составе объектов, в соответствии с отраслевыми методиками и стандартами на вновь созданном стенде УКБТМ подтвердили это и выявили целый ряд дефектов и отказов.

Без преувеличения можно сказать, что только новаторский подход главного конструктора к организации исследований и испытаний, создание и внедрение комплексного нагрузочного и ряда других стендов позволили в сжатые сроки выполнить гигантский объем работ по созданию танка Т-90С с 1000-сильным двигателем. Нам пришлось испытать три разных двигателя, два из которых не состоялись.

Двигателисты, разработчики КД-34, потребовали создания условий для наращивания прокачки охлаждающей жидкости, снижения гидравлического сопротивления системы охлаждения, увеличения диаметра всасывающей обогреваемой трассы маслосистемы, снижения сопротивлений трасс воздухопитания и выпуска отработавших газов, общего повышения эффективности системы охлаждения. Начались «взаимные притирки» СУ и двигателя. Работы сопровождались все нарастающим объемом специальных исследований, что стало возможным после введения в строй комплексного нагрузочного стенда УКБТМ, который одновременно регистрировал до 150 параметров (на том этапе).

Результаты испытаний регулярно заслушивались В.И. Поткиным. Главный конструктор контролировал выполнение план-графиков работ и своевременную подготовку новых. Методом статистической обработки параметров сходственных режимов был выявлен недостаточный кавитационный запас водяного насоса двигателя. При ближайшем детальном рассмотрении конструкции насоса выяснилось, что крыльчатка имела крайне несовершенный профиль – прямые радиальные лопатки. Колебания прокачки достигали 40%, что, само по себе, могло служить причиной перегревов и отказов двигателей.