При всей кажущейся фантастичности замысла УБ нечто подобное было успешно реализовано в СКБ-385 В.П. Макеевым, в те же годы предложившим Д-5К – противокорабельную модификацию своего комплекса Д-5. В середине 1970-х гг. его противокорабельная баллистическая ракета 4К-18 была принята в опытную эксплуатацию на единственной дизельной подводной лодке пр.605 – К-102.
Постановлением №346-146 от 14 апреля 1962 г. «О важнейших разработках межконтинентальных баллистических и глобальных ракет и носителей космических объектов» требования к вариантам УР-200 были объединены, при этом для межконтинентального и глобального вариантов задавалось оснащение, соответствующее принятому для «тяжелой» и «легкой» унифицированных головных частей Р-16.
Особенностью кооперации разработчиков основных систем УР-200 стало привлечение к созданию двигателей воронежского ОКБ-154 С.А. Косберга, относящегося к тому же ГКАТ, что и ОКБ-52. За систему управления и наземное оборудование отвечали организации, наиболее опытные в этих направлениях, – НИИ-885 (главный конструктор – Н.А. Пилюгин) и ГСКБ Спецмаш (главный конструктор – В.П. Бармин).
По общей компоновке УР-200 была близка Р-16 – тандемная бикалиберная схема, баки компонентов с выпуклыми днищами, «сухие» межбаковые и хвостовые отсеки. При этом вторая ступень как по диаметру, так и по длине была заметно меньше, чем на Р-16. Перераспределению топлива с уменьшением второй ступени соответствовали и отличия в двигательных установках. Как известно, на первой и второй ступенях Р-16 устанавливались, соответственно, три и один унифицированных двухкамерных двигателя. Для УР-200 приняли другое соотношение – четыре однокамерных двигателя на первой и один на второй ступени.
На первой ступени УР-200 в составе двигательной установки 8Д45 (РД-0202) использовались три двигателя 8Д43 (РД-0203) и один 8Д44 (РД-0204) тягой по 51 т в наземных условиях и 57 т в пустоте при удельном импульсе, соответственно, 283 5 и 316 кгс/кг. Вторая ступень оснащалась двигательной установкой 8Д46 (РД-0205) в составе основного двигателя 8Д47 (РД-0206) с тягой 58,7 т при удельном импульсе 326 кгс/кг и четырехкамерного управляющего двигателя 8Д67 с тягой 3,15 т при удельном импульсе 293 кгс/кг. Управление второй ступенью осуществлялось поворотом камер управляющего двигателя, аналогично тому, как это осуществлялось на обеих ступенях Р-16. Наличие на первой ступени мощных поворотных двигателей позволило исключить потери удельного импульса двигательной установки, связанные с применением схемы с менее эффективными управляющими двигателями.