Строительство началось осенью 1900 г. и велось одновременно от Оренбурга и Ташкента через Илецк, Актюбинск, Казалинск, Перовск и Туркестан. Условия для прокладки пути были нелегкими, но у строителей теперь был опыт. Если Среднеазиатскую дорогу строили почти 20 лет, то Ташкентскую проложили за 5 лет – в январе 1906 г. дорога вступила в эксплуатацию; длина ее составила 1736 верст. С этого времени значение Ташкента как крупного железнодорожного узла и центра обширного региона значительно выросло.
В период строительства Оренбургско-Ташкентской дороги было возведено 34 станции со всеми необходимыми службами и воинскими казармами. Строители построили 66 разъездов (дорога была однопутная на первых порах) с запасными путями. Пропускная способность дороги определялась в 20 пар поездов в сутки.
К 1909 г. в Средней Азии было проложено 4452 версты эксплуатационных железнодорожных линий. По Ташкентской дороге в том же году было перевезено 141,5 миллиона пудов грузов, а также 1,6 миллиона пассажиров. Валовой доход дороги составил 19,5 миллиона рублей.
Теперь Туркестан перестал быть островом, далекой азиатской окраиной. Светские дамы, каких немало было в Ташкенте, могли взять билет и запросто отправиться в Москву или Петербург, чтобы послушать заморскую знаменитость, дающую гастроли в столицах. Ездили на премьеры столичных театров, ездили погостить у друзей – и все это стало в порядке вещей.
Средняя Азия приблизилась к Центральной России, а значит, и к Европе не только на бытовом уровне: резко сократилось время пребывания грузов в пути. Так, грузы малой скоростью от Самарканда до Москвы поступали за 18–20 суток со стоимостью перевозки за пуд около 1,5 рубля.
Среднеазиатская и Оренбургско-Ташкентская дороги завершили на этот раз экономическое присоединение Средней Азии к России, включив регион в общероссийский рынок[517].
Выполнив эту великую миссию, сами дороги стали для края самостоятельной мощной отраслью хозяйства, по выражению Маркса «транспортной промышленностью»[518].
Обе железные дороги располагали прекрасно оснащенными современным оборудованием мастерскими, способными проводить как текущий, так и капитальный ремонт подвижного состава. Самые большие Ташкентские мастерские были в состоянии в 1914 г. капитально отремонтировать 110 паровозов и 893 вагона – это было крупное машинное предприятие.
Мастерские имели более девяти цехов различного назначения; общая площадь мастерских – 17,8 десятины. В оборудование мастерских входила паровая машина мощностью 120 л. с., прокатный стан, электродвигатель на 171 л. с., электроаккумулятор на 18 л. с., разные станки. Мастерские имели подземный нефтепровод протяженностью 38 верст. Общая стоимость оборудования мастерских в 1914 г. превысила 7,8 миллиона рублей, а прибыль в том же году составила 2014 тысяч рублей и была перечислена в бюджет Министерства путей сообщений.