Если сравнить с более поздними штатами военного времени, то в ходе войны стрелковым дивизиям автомобилей полагалось куда меньше, чем их должны были иметь перед войной. В 1942 году количество автомобилей на стрелковую дивизию было сокращено до 154 автомобилей, а потом и до 123 автомобилей. В 1941 году они же имели в среднем по 342 автомобиля. В этих условиях советские войска наступали и осуществляли глубокие прорывы без всяких жалоб на нехватку автомобилей. Один из активных авторов Военно-исторического форума Евгений Темежников проводит интересное сопоставление по автотранспорту. В начале войны Юго-Западный фронт имел 907 тысяч человек и 49 030 автомобилей, то есть 18 человек на автомобиль (условный показатель для сравнения), но при этом потерпел поражение и отступил. Зимой 1942 года перед контрнаступлением под Сталинградом Юго-Западный фронт имел 332 тысячи человек и 9639 автомобилей, или 34 человека на автомобиль. Контрнаступление окончилось окружением и разгромом 6-й армии. В начале 1944 года 1-й Украинский фронт имел 631 тысячу человек и 21 794 автомобиля – 28 человек на автомобиль. Зимой и весной, в условиях тяжелой распутицы, фронт дошел до румынской границы, нанеся поражение крупным группировкам немецких и румынских войск. В годы войны войска располагали куда меньшим автопарком, чем перед войной, что, впрочем, не мешало наступать.
В чем состояла разница? В организации военных перевозок. До войны в Красной Армии было слабо развито централизованное управление автомобильными частями, а также организация военных перевозок.
Красная Армия вступила в войну с опорой на стационарные склады, выдвинутые поближе к границе. В 1940 году была большая дискуссия по поводу размещения мобилизационных запасов. Руководство Наркомата обороны СССР и Главного интендантского управления РККА (созданного в июле 1940 года, начальник – генерал-лейтенант А.В. Хрулев) требовало разместить их в глубоких тыловых районах, за Волгой, где они будут недоступны при возможном нападении противника. Однако победила точка зрения, которую активнее всего защищал нарком Госконтроля СССР Л.З. Мехлис, состоящая в том, чтобы разместить мобилизационные ресурсы в районах отмобилизования, в приграничных районах. Эту точку зрения поддержал Сталин.
Ее часто считают ошибочной, однако в пользу этого решения были свои аргументы, главным образом транспортного свойства. Состояние железнодорожной сети в западных районах, как уже говорилось, было очень далеко от идеального, в ней было много «узких мест», ограничивающих пропускную способность, и потому соединения, которые формировались и обеспечивались за Волгой, вряд ли могли быть переброшены в районы боевых действий вовремя. Кроме того, призывников из западных районов пришлось бы везти сначала на восток, в районы формирования новых соединений, а потом снова везти их на запад уже в составе этих соединений. В условиях напряженной работы транспорта и предполагаемой эвакуации из приграничных районов населения и промышленности железные дороги могли и не справиться с этой задачей. Размещение складов вблизи границы частично снимало эти транспортные затруднения, поскольку призывники обеспечивались и вооружались бы с заранее развернутых складов, сразу же пополняя действующие соединения или фронтовые резервы. Из этого следовало, помимо всего прочего, что дивизии, корпуса и армии могут снабжаться со стационарных складов собственным автотранспортом.