Авиация и космонавтика 1994 05-06 (Журнал «Авиация и космонавтика») - страница 31

Время было упущено – наступала эра реактивной авиации. ДВБ-102 не стал серийным. Опытный образец, простояв много лет на Центральном аэродроме, был пущен в металлолом.

Фото из архива автора

В. РИГМАНТ, Л. МАГАЩУК

Фото С. СКРЫННИКОВА

Практически единственной страной в мире, продолжавшей до недавнего времени проектировать и серийно выпускать дальние бомбардировщики-ракетоносцы, был Советский Союз. Особенности геостратегического положения СССР требовали постоянного развития дальней авиации, оснащения ее новыми, более совершенными авиационными комплексами, способными наносить ракетные и бомбовые удары по целям, находившимся в радиусе 2500-3000 км, а также бороться с авианосными ударными группами на морских и океанских ТВД.

Ведущим (а в последние годы практически единственным) разработчиком бомбардировщиков-ракетоносцев для ДА и авиации ВМФ было ОКБ А. Н. Туполева – ныне одноименный Авиационный научно-технический комплекс (АНТК).

В 1952 году туполевцы создали самолет Ту-16 – один из лучших в мире среди дозвуковых реактивных бомбардировщиков («Авиация и космонавтика», 1992, № 5-6).

В конце 50-х коллектив решает и задачу создания сверхзвукового дальнего бомбардировщика – Ту-22 (1993, № 9). В дальнейшем развитие этой идеи пошло в ОКБ по двум альтернативным направлениям. Первое – разработка дальнего бомбардировщика-ракетоносца «125», выполненного по схеме «утка» и оснащенного двумя турбовентиляторными форсажными двигателями НК-6 со статической тягой 20-23 тыс. кгс. Второе – развитие схемы самолета «105» (Ту-22), совершенствование его аэродинамики, силовой установки, вооружения и оборудования.

«Сто двадцать пятый» проектировался на сверхзвуковой крейсерский полет со скоростью до 2500 км/ч и дальностью 4500-4800 км. Он должен был нести ракету массой 4 т, дальностью полета до 600 км. В конструкции предполагалось широкое применение титановых сплавов, использование в оборудовании новейших достижений электроники. Было проработано несколько проектов, отличавшихся количеством и типом двигателей при неизменной общей схеме самолета.

При разработке проекта «125» удалось достичь значения аэродинамического качества на крейсерском сверхзвуковом режиме КК р = 5,8. В сочетании с предполагаемым удельным тяговым расходом топлива это позволило бы получить приемлемые значения дальности на сверхзвуке. Но, несмотря на высокие расчетные данные, работы по «сто двадцать пятому» так и не вышли из стадии проекта. Возможно, сказались необычность выбранной схемы и присущие «утке» недостатки, в частности меньшая, путевая устойчивость, что*для бомбардировщика, конечно, большой минус. К тому же разработка, испытания и доводка принципиально нового самолета потребовали бы слишком много времени.