Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. (Якубович) - страница 31
Ввиду исключительно малой дальности полета — 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м одиночного самолета[5] до полного выгорания топлива доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие <…> значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800–900 км, необходимой для боевого самолета.
Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, <…> Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси…»
В то же время выполнение фигур высшего пилотажа на Як-15 считалось проблематичным. Поэтому одновременно с государственными испытаниями на опытном Як-15 № 31009 (с вооружением и радиополукомпасом) с 25 февраля по 10 апреля 1947 года (летчик П. М. Стефановский, ведущий инженер Н. А. Патаракин) проводились специальные летные исследования пилотажных качеств, оказавшихся близкими к Як-3. Например, вираж на высоте 5000 метров самолет выполнял за 26 секунд (у Як-3 с мотором М-107А — 20 секунд). Время выполнения боевого разворота — 24 секунды (у Як-3 с мотором М-105ПФ — 20–22 секунды), при этом Як-15 набирал 1660, а Як-3 с М-107А — 1400 метров.
В итоге военные испытатели разрешили на Як-15 выполнять фигуры высшего пилотажа, но без отрицательных перегрузок. Одновременно обязали А. С. Яковлева обеспечить нормальное питание двигателя при отрицательных перегрузках в течение 15 секунд.
Различные испытания Як-15 проводились довольно долго; например, в марте 1948 года Л. М. Кувшинов (ведущий инженер В. П. Белодеденко) на самолете № 31079 (бортовой № 89) провел испытания по аварийному сбросу подвижной части фонаря кабины пилота.
Согласно декабрьскому 1946 года постановлению правительства и последовавшему за ним приказу МАП промышленности предписывалось изготовить и передать ВВС 50 истребителей Як-15. Из них 25 — в боевом варианте и 25 — в тренировочном, с сокращенным вооружением и двойным управлением. Однако для МАП этот заказ оказался не по плечу, и в январе 1947 года заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев обратился к главному инженеру ВВС И. В. Маркову с просьбой о выпуске самолетов без вооружения и с сокращенным составом оборудования. В своем обращении он писал: