ПРИМЕР ДЛЯ ПОДРАЖАНИЯ
В предвоенные годы немало сложных спасательных работ эпроновцы выполнили на Дальнем Востоке. Особенно трудными были первые. Созданная в марте 1932 года Отдельная дальневосточная партия[60] поначалу располагала лишь четырьмя старенькими несамоходными водолазными ботами и арендованным 25-сильным катером. Не было самых необходимых судоподъемных средств, подводных телефонов, светильников, водолазных мотокомпрессоров и многого другого.
Первым серьезным испытанием для тихоокеанских эпроновцев явилось спасение парохода «Сталинград» (3500 т).
Это судно, следуя из Владивостока в Ногаево с грузом оборудования для золотых приисков, 15 августа 1932 года на полном ходу выскочило на прибрежные камни у южной оконечности острова Сахалин.
Аварийная группа ЭПРОНа на ледоколе «Казак Поярков» 16 августа вышла из Владивостока и 19-го вечером подошла к району аварии. Но разрешение на производство работ в своих водах японские власти выдали лишь 20 августа. Вскоре к спасателям прибыл более мощный ледокол «Добрыня Никитич».
Японские специалисты считали, что «Сталинград» снять с камней невозможно: севший в том же районе подобный ему свой транспорт они снять не смогли, и его разбило штормом.
Обследование показало, что судно плотно сидит на камнях скулой левого борта и днищем — от носа до кормовой переборки машинного отделения. Остальная часть корпуса находится на плаву. Повреждения днища довольно значительны, рваная пробоина в носу, наружная обшивка в районе машинного отделения деформирована, в разных местах корпуса обнаружены разошедшиеся швы и многочисленные вмятины. Первый трюм полностью затоплен, второй — наполовину. Переборка между машинным и котельным отделениями выпучилась из-за деформации днища, часть балластных отсеков заполнена водой, остальные отсеки сухи.
Спасательные работы затрудняло течение из Татарского пролива в Японское море — настолько сильное, что сбивало водолазов с ног. Кроме того, район аварии изобиловал осьминогами.
Партия еще не имела своего корабельного инженера, поэтому точных расчетов операции не производилось. Приходилось полагаться на опыт, на интуицию. Бывалые моряки в целом правильно наметили план спасательных работ. Было решено максимально разгрузить первые три трюма, заделать пробоины и осушить носовые трюмы, дифферентовать судно на корму, осушив форпик и заполнив ахтерпик[61] со всеми кормовыми цистернами. Одновременно с дифферентовкой попытаться снять судно с камней с помощью двух ледоколов.
Все это было бы просто сделать в условиях штилевой погоды или в закрытой бухте. Но в данном случае работы велись в открытом море с постоянным накатом и сильными ветрами.