Служба особого назначения (Чикер)

Из дерева мачты «Принца» умельцы ЭПРОНа изготовили шахматный столик и подарили его В. Р. Менжинскому. Этот столик и поныне хранится в одном из музеев.

Автору этих строк в 1947–1948 гг. во время служебных командировок в Польской Народной Республике приходилось встречаться с Желяховским, поляком по национальности. Он уже был в преклонном возрасте, но не оставлял своего дела, активно занимался организацией судоподъема в народной Польше. Ветеран спасательной службы очень тепло отзывался о Ф. А. Шпаковиче, много рассказывал о совместной работе с ним.

Позднее представительство было преобразовано в Управление ЭПРОНа.

С. Я. Шах в 1915 г. окончил Кронштадтскую водолазную школу, служил в ней инструктором, заведовал учебной частью. С 1924 г. — начальник школы. В 1928–1938 гг. — комиссар водолазкой школы (техникума), затем начальник техникума.

Т. И. Бобрицкий пришел в ЭПРОН в феврале 1926 г. В 1916 г. окончил Военно-морское инженерное училище в Кронштадте. В 1921–1922 гг. работал в конструкторском бюро судоподъема Черного и Азовского морей. Как наиболее способный и подготовленный специалист в 1928 г. был назначен главным корабельным инженером Южного округа ЭПРОНа, а в 1930 г. — Главного управления Экспедиции. С 1934 г. — начальник технического отдела Главного управления ЭПРОНа.

В. Ф. Кюнстлер был зачислен в ЭПРОН в мае 1932 г. С первых дней службы проявил себя талантливым конструктором. Ему принадлежит ряд смелых технических решений в судоподъеме. С 1934 г. — главный корабельный инженер Главного управления ЭПРОНа.

ЭПРОН (1923–1933). Сборник очерков. Ленинград, 1934, с. 97.

Там же, с. 45.

ЭПРОН (1923–1933), с. 150.

«Кабардинец» был построен в 1887 г., имел водоизмещение 214 т, скорость хода 6 узлов.

Грузовая балка с блоком, выходящим за пределы борта с носа или кормы.

Л. А. Белецкий пришел в ЭПРОН в 1929 г. зрелым инженером. В 1903 г. он окончил Петербургский технологический институт, затем — класс минных механиков в Кронштадте. С 1915 г. плавал на подводных лодках. Участник Ледового похода. В 1922 г. служил старшим механиком на спасательном судне «Волхов» («Коммуна»), затем был назначен начальником отдела подводного плавания Морского технического управления. Участвовал в проектировании подводных лодок типа «Декабрист».

Водоизмещение каждого 1 800 т, скорость хода 13,7 узла.

Водоизмещение 720 т, мощность главной машины 600 л. с., скорость хода 8,5 узла.

Водоизмещение 1 378 т, мощность двигателей 1 300 л. с., скорость хода 12,3 узла.

Водоизмещение 1000 т, мощность двигателей 700 л. с., скорость хода 8 узлов.

Водоизмещение каждого — 465 т., мощность двигателей 400 л. c., скорость хода 11 узлов.

Водоизмещение 88,32 и 18 т, оборудование — водолазные компрессоры, подводные телефоны, светильники и т. д.

Подъем затонувших судов и борьба с аварийными повреждениями. М., Воениздат, 1933.

Судоподъем. M., «Водный транспорт», 1938.

Крейсер «Олег» был потоплен в 1919 г. английскими торпедными катерами вблизи Кронштадта. Еще в 1919 г. с него срезали возвышавшиеся над водой борта и надстройки. Весь корабль был поднят в 1938 г. с помощью понтонов.

С 1933 г. — Тихоокеанская экспедиция ЭПРОНа.

С 1933 г. — Каспийская экспедиция ЭПРОНа.

С 1933 г. — Астраханский аварийно-спасательный отряд.

В. Ф. Кюнстлер разработал новый по тому времени «зигзагообразный» метод подъема средней части корабля за один прием с помощью двух 400-тонных прямоугольных и семи мягких 40-тонных понтонов, расположенных по высоте в несколько ярусов. Непрерывность подъема с ограничением угла дифферента корабля в пределах 14–16° достигалась строгой, точно рассчитанной последовательностью продувания понтонов.

Главные механизмы и котлы судна были сняты в 1932–1933 гг.

Г. Л. Артюхов, штурман по образованию, пришел в ЭПРОН в 1930 г. Сначала плавал командиром катера, затем спасательного буксира «Кабардинец». В последующее время возглавлял Керченскую группу ЭПРОНа, был заместителем начальника Каспийской экспедиции. Участник подъема транспорта «Женероза», парохода «Борис», башен линкора «Свободная Россия», ряда судов на Каспийском море.

Водоизмещение 650 т, длина 67,97 м, ширина 4,47 м, глубина погружения до 50 м.

А. 3. Каплановский в тот период был единственным в ЭПРОНе корабельным инженером. Служил в Экспедиции со дня ее основания. В 1917 г. он окончил полный курс Морского инженерного училища, в 1921–1922 гг. работал в «Кавгидрострое» на судоподъеме.

Водоизмещение 355 т, длина 45 м, ширина 4,9 м, глубина погружения 50 м.

Водоизмещение 205 т, длина 39,9 м, ширина 3,14 м, глубина погружения 30 м.

«Судак» и «Лосось» были однотипными: водоизмещение 105 т, длина 20 м, ширина 3,5 м, глубина погружения до 30 м. Водоизмещение «Налима» 140 т, длина 33,5 м, ширина 3,35 м, глубина погружения до 50 м.

«Налим» был отбуксирован на отмель Стрелецкой бухты и поднят весной 1933 г.

В 1939–1943 гг. — зам. начальника, затем начальник Тихоокеанской экспедиции ЭПРОНа. В последующем — на руководящих постах в системе РАСУ (Речное аварийно-спасательное управление) и АСС ВМФ.

Водоизмещение 621 т, длина 70 м, ширина 6,6 м, глубина погружения 50 м.

Водоизмещение 560 т, длина 53 м, ширина 4,25 м, глубина погружения 50 м. Подводная лодка принимала на борт (в кормовую надстройку) 60 мин заграждения, в ее носу имелось два торпедных аппарата. В период первой мировой войны выполнила много боевых заданий. В 1916 г. скрытно произвела минирование Босфора, на минах, выставленных ею, подорвался немецкий крейсер «Бреслау». В 1919 г. «Краб» вместе с другими подводными лодками был затоплен англичанами в районе Севастополя напротив Стрелецкой бухты.

Водоизмещение 960 т, вооружение — шесть торпедных аппаратов, две 100-мм пушки.

Главные силы британского флота.

Судно катамаранного типа, водоизмещение 2400 т, грузоподъемность 1000 т, скорость хода 10 узлов.

А. Д. Разуваев, ныне капитан 2 ранга в отставке, в 1920 г. добровольцем начал водолазную службу в Архангельске. Участвовал во многих судоподъемных работах в Белом и Баренцевом морях. Окончил Водолазную школу НКПС. С 1931 г. работал в Балтийской экспедиции ЭПРОНа, стал водолазным специалистом. В 1932 г. после соответствующих тренировок спустился в обычном снаряжении на рекордную глубину — 100 м, за что был награжден именными золотыми часами. Был участником подъема ледокола «Садко», спасения ледокола «Малыгин» и почти всех судоподъемных и аварийно-спасательных работ на Балтике, вплоть до 1955 г.

Броненосец «Русалка» был тогда новейшим кораблем. Обстоятельства его гибели остались неизвестными. 7 сентября 1893 г. он вышел из Ревеля в Гельсингфорс, в пути был застигнут штормом. К месту назначения корабль не прибыл, длительные поиски успехом не увенчались. В память о погибшем броненосце в Ревеле (ныне Таллин) был воздвигнут памятник.

П. П. Константинов отдал водолазному делу 23 года своей жизни, работал на Черном море, на Балтике и долгое время на Севере. В годы Великой Отечественной войны в боевой обстановке выполнял водолазные работы при спасении кораблей и судов, получивших боевые повреждения.

Водоизмещение 3480 т, длина 77,7 м, ширина 11,4 м, скорость хода 14,5 узла.

Понтон цилиндрический, грузоподъемностью 200 т. Глубина погружения до 50 м. Длина 10,9 м, диаметр 5,5 м, вес на воздухе 56 т, в воде — 4,5 т (регулируется балластировкой). Понтон состоит из трёх отсеков. Объем центрального — около 100 м^>3, концевых — по 50 м^>3.

Водоизмещение 1800 т, длина 66,8 м, ширина 9,1 м. Судно было построено в 1897 г. в Швеции.

В ту пору на Каспии было всего четыре специалиста-инженера: гидротехники А. И. Оганов, П. Ф. Вишневский (Крысин), инженер-механик Б. В. Земсков и корабельный инженер Н. П. Чикер. Каждый возглавлял строго определенное направление и полностью за него отвечал. Врачей-физиологов и водолазных специалистов в штате экспедиции не было. Судоподъемные группы, как правило, возглавлял корабельный инженер, а его помощниками назначались водолазный инструктор и боцман.

Водоизмещение 1400 т, длина 63 м, ширина 8,5 м.

Четыре башни линкора «Императрица Мария» были подняты в 1930–1933 гг., а две башни линкора «Свободная Россия» — в 1933–1935 гг. Остальные башни оказались придавленными корпусом корабля, и от их извлечения пришлось отказаться.

Водоизмещение 480 т, длина 54,3 м, ширина 9,76 м. Скорость хода 10 узлов.

Водоизмещение около 2000 т.

Б. В. Земсков в 1935 г. окончил Ленинградский институт инженеров водного транспорта. Участвовал в подъеме «Каспия» в качестве руководителя электромеханической части судоподъемной группы. В 1942 г. назначается начальником Каспийской экспедиции ЭПРОНа, а в последующие годы занимает руководящие посты в Аварийно-спасательной службе Черноморского и Северного флотов.

Кроме «SOS», установлены и другие сигналы бедствия. В радиотелефонии такой сигнал обозначается «Маудау». Существуют также звуковые и визуальные сигналы: выстрелы из орудия или взрывы с интервалами в 1 мин; непрерывная сирена; красные ракеты, выстреливаемые через краткие промежутки времени; флажный сигнал Международного свода «НЦ» («Терплю бедствие», «Нужна немедленная помощь»); подъем на гафеле квадратного флага и под ним — шара.

Водоизмещение 9500 т.

Водоизмещение 16 300 т, длина 143,3 м, ширина 18 м.

Водоизмещение 2900 т, длина 76,35 м, ширина 11,03 м. Пароход был построен в 1912 г. в Англии, ранее именовался «Соловей Будимирович».

Ф. К. Хандюк — старейший водолаз. В 1912 г. окончил Кронштадтскую водолазную школу. Активный участник революционного движения в русском флоте. Как один из лучших специалистов имел звание водолазного боцманмата. После Великого Октября принимал активное участие в подъеме линкора «Императрица Мария» и многих эпроновских работах. В 1924 г. — инструктор водолазного дела. В 1929 г. был направлен в Заполярье для организации Мурманской партии ЭПРОНа. Многие годы служил на Севере. В его послужном списке — участие в подъеме и снятии с мели многих судов, спасение от гибели в море нескольких человек. За мужество и высокое мастерство, проявленные при выполнении спасательных работ на «Малыгине», награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Водоизмещение 2870 т, длина 77 м, ширина 10,2 м.

Водоизмещение 10 950 т, длине 121,2 м, ширина 16,2 м. Судно построено в Ленинграде в 1936 г.

Носовой отсек — от форштевня до первой поперечной (таранной) переборки.

С 1933 г. — Тихоокеанская экспедиция ЭПРОНа.

Концевой кормовой отсек — от ахтерштевня до кормовой переборки.

А. А. Фролов находился на этом посту бессменно в течение 15 лет. В конце 1957 г. его сменил на этой должности автор настоящей книги, прослуживший начальником и главным инженером АСС ВМФ до января 1972 г.

С этой целью по решению Государственного комитета обороны в ведение АСС ВМФ был передан находившийся в Лужниках завод строительства Дворца Советов.

Начальником АСС КБФ до сентября 1941 г. был П. Д. Фадеев, затем — М. Н. Чарнецкий.

Командир отряда А. И. Смирнов, корабельный инженер — Г. Н. Михайлов.

Ныне адмирал флота Советского Союза, главнокомандующий ВМФ СССР.

Работы по спасению транспорта «Фабрициус» завершить не удалось из-за вынужденного отхода наших войск из Керчи. Разрушенный штормами, он был поднят после войны по частям, на металл.

В 1956 г. функции подъема затонувших судов для народного хозяйства были переданы Министерству морского флота, которое организовало на морских бассейнах свои отряды аварийно-спасательных и подводно-технических работ (АСПТР). АСС ВМФ передала им часть своих судов, понтонов и подводной техники. В 1971 г. в составе Министерства морского флота было создано Всесоюзное объединение «Совсудоподъем», на которое бассейновые АСПТР замыкаются в специальном отношении.

Техническое руководство осуществлялось автором этих строк и инженером И. И. Друкером.