Еще сложнее было управлять винтомоторной группой, сражаясь в вертикальной площади. При этом приходилось следить не только за температурой воды, но и за составом топливо-воздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Если, набирая высоту, пилот «яка» забывал работать высотным корректором, то воздуха в смеси переставало хватать и топливо не успевало полностью сгорать в цилиндрах. А это, естественно, приводило к недобору мощности. Кроме того, маневрируя на вертикалях, советский летчик должен был своевременно изменять шаг винта, иначе тот переставал «снимать» с мотора всю развиваемую им мощность. Но на этом манипуляции с органами управления не заканчивались: при снижении или наборе высоты надо было еще и вовремя переключать скорости нагнетателя, обеспечивающего постоянное давление воздуха на входе в карбюратор. Если пилот, поглощенный ведением боя, забывал сделать это, двигатель опять-таки начинал недодавать мощности, и истребитель терял в скорости до 25 км/ч. Вероятно, именно сложность ручного управления винтомоторной группой во многом объясняла нежелание пилотов «яков» использовать в бою вертикальный маневр.
На Bf 109 подобного недобора в бою скорости и скороподъемности быть попросту не могло – оптимальный режим работы винтомоторной группы здесь обеспечивала автоматика. Пилот перемещал лишь сектор газа, увеличивая или уменьшая обороты двигателя, а соответствующие положения заслонок водорадиатора, шаг винта, состав смеси и давление наддува регулировались автоматически.
Рассматривая летные характеристики советских и германских истребителей, следует учитывать ряд нюансов. Прежде всего, это неизбежное ухудшение характеристик серийных самолетов по сравнению с опытными машинами, вызванное снижением качества при массовой сборке. Особенно ярко это проявлялось в советской авиапромышленности в начальный период войны, когда качество выпускаемой техники страдало от некачественных и некондиционных материалов, малоквалифицированной рабочей силы, нехватки необходимого технологического оборудования. В Германии это проявлялось в значительно меньшей мере, и в основном начиная с середины 1944 г. Но и раньше нормативные документы рейхсминистерства авиации допускали для новых Bf 109 разброс по скорости 5% от паспортных значений, а по скороподъемности – и все 8%. В итоге в середине 1941 г. максимальная скорость серийных Як-1 составляла 573-587 км/ч, а к декабрю она снизилась до 560 км/ч. Такой же была и скорость Як-7 выпуска конца 1941 г. В то же время основные немецкие истребители того периода на Восточном фронте – Bf 109F-1 и F-2 – развивали 597-600 км/ч, а считавшиеся уже устаревшими Bf 109E-4/N и Е-7 были примерно равными Як-1, выдавая около 570 км/ч. На скоростных характеристиках «яков» отрицательно сказывалась даже такая, казалось бы, мелочь, как отсутствие внутренней герметизации – воздушные потоки свободно «гуляли» по фюзеляжу, создавая тормозящий эффект и снижая соответственно скорость самолета. Еще одним фактором, ограничивающим скорость Як-1 во фронтовых условиях, была недоведенность системы охлаждения масла: на повышенных оборотах теплоотдача мотора М-105П по маслу превышала 1000 кал/мин, а маслорадиатор 0П-252 обеспечивал отвод теплоты лишь 800-850 кал/ мин. Чтобы двигатель не загорелся, летчику приходилось держать в бою пониженные обороты, т.е. недобирать скорость. Усугубляла проблему и неудачная конструкция фонаря кабины Як-1: во-первых, он не имел устройства аварийного сброса (как на Bf 109), во-вторых – советский плексиглас был низкого качества, быстро желтел и терял прозрачность. Поэтому в 1941 г. на фронте многие Як-1 летали с открытыми кабинами, что резко увеличивало аэродинамическое сопротивление. Например, Як-1 11-го ИАП, входившего в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, летом – осенью 1941 г. недобирали по этой причине 20-40 км/ч, у земли, например, развивая всего 450 км/ч вместо 470-490 км/ч.