«Яки» против «мессеров». Кто кого? (Харук) - страница 88
Хотя задача создания высотного истребителя была для ВВС Красной армии гораздо менее актуальной, чем для Люфтваффе, работы в этом направлении в СССР не прекращались всю войну. Была предпринята и попытка создать соответствующую модификацию Як-9. Еще в апреле 1943 г. собрали опытную партию (5 единиц) истребителей Як-9ПД с увеличенным на 0,5 м размахом крыла и высотным двигателем М-105ПД с двухступенчатым нагнетателем Э-100. Для облегчения машины из вооружения оставили лишь одну 20-мм пушку. Однако мотор перегревался и на большой высоте работал нестабильно. В 1944 г. опыт повторили, взяв за основу самолет Як-9У с мотором ВК-107А. Самолет предельно облегчили, и его взлетная масса составила всего 2500 кг. то есть рекордно малую для Як-9, да и для вообще всех истребителей «як» периода войны, величину. Потолок удалось поднять до 13 100-13 500 м. Но к тому времени задача перехвата высотных самолетов-разведчиков, для решения которой и создавался Як-9ПД, окончательно утратила свою актуальность, и после постройки 30 высотных истребителей их выпуск прекратили.
Головной серийный Як-9У с двигателем ВК-107А (заводской № 25-021, построен в Омске в апреле 1944 г. и собран на заводе № 301 в мае 1944 г.). Государственные испытания. Август 1944 г.
В 1944 г. тремя заводами изготовили 7831 Як-9 всех модификаций (3559 – заводом № 153 в Новосибирске, 1600 – омским предприятием № 199 и 373 – московским № 82). Производство Як-9 продолжалось до 1948 г. (хотя после завершения войны его темп существенно сократился), создавались и новые модификации. В общей сложности построили примерно 16 800 Як-9.
Наряду с «универсальным» Як-9 в 1944 г. наконец удалось наладить производство истребителя завоевания господства в воздухе Як-3. Как уже отмечалось, этот самолет был запущен в производство на саратовском заводе № 292, где постепенно вытеснил Як-1б, и тбилисском № 31 (взамен ЛаГГ-3). Однако поставки уже первых серийных самолетов саратовского производства в марте 1944 г. показали некоторое снижение летных данных по сравнению с техническими условиями. Еще хуже были машины, построенные в Тбилиси: на контрольных испытаниях, проведенных в октябре 1944 г., экземпляр выпуска завода № 31 смог развить на границе высотности скорость 620-630 км/ч против 660 км/ч у «эталона». Причиной было признано низкое качество сборки и отделки самолетов, а также превышение массы отдельных узлов из-за технологических упрощений. Когда же самолет попал на фронт, осенью 1944 г. стали приходить многочисленные сообщения об авариях Як-3. Проведенная в октябре проверка выявила 114 таких случаев. Нечто подобное ВВС Красной армии уже переживали весной 1943 г., но там причина заключалась в ухудшении качества клея и лакокрасочных покрытий, что вызывало расслоение обшивки. Теперь же причина была в ином: скорости Як-3 приблизились к предельным для деревянных самолетов, и на маневре крыло создавало такую подъемную силу, такой перепад давлений на верхней и нижней поверхностях, что ни фанера, ни казеиновый клей, ни традиционный «плотницкий» крепеж уже не выдерживали. Это отнюдь не способствовало популярности Як-3 при всех его выдающихся летных качествах. Логичным выходом был переход на металл, тем более что возрастание выпуска дюраля и его поставок по ленд-лизу вполне позволяли это сделать. Однако авиапромышленность оказалась к этому не готова – на заводах № 292 и № 31 не было необходимого штамповочного и гальванического оборудования, не хватало даже обычных «гильотин» для резки листового металла и фрезерных станков. Поэтому и в 1945 г. продолжился выпуск Як-3 смешанной конструкции.