Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей» (Харук) - страница 45

Ещё одним вариантом «Комета» стал учебный Ме 163S (Schule — «школьный»). Его создание было продиктовано ожидавшимся поступлением Ме 163В на вооружение строевых частей. В связи с этим требовалось максимально сократить программу переучивания для строевых летчиков — не было никакой возможности пропускать каждого из них через ту долгую канитель с полетами на разнотипных планерах, которую проходили пилоты EKdo 16. Опытный Ме 163S получили путем переделки Ме 163В. Кабина инструктора находилась за пилотской, на месте части топливных баков. Хотя ЖРД и сохранился, но запас топлива уменьшился настолько, что самостоятельный ракетный старт был невозможен. Переделка была завершена 23 мая 1944 г. Последовала серия испытательных полетов, по результатам которых в конструкцию самолета внесли некоторые изменения. 25 июля был утвержден стандарт для серийного производства. Планировалась постройка 42 Ме 163S на заводе «Юнкерс», но после выпуска нескольких экземпляров рейхсминистерство авиации распорядилось прекратить производство — в первую очередь требовались боевые машины. В конце войны 2 или 3 Ме 163S стали советскими трофеями.

Эти фотографии были сделаны с камеры установленной на P-51 капитана Андерсона. Несмотря на повреждения, Me 163 не был сбит.

Выше мы уже упоминали о некоторых особенностях подготовки летчиков для Ме 163 — в частности, о полетах на планерах и тренировках в барокамере. В дальнейшем летчики обучались на Ме 163А, буксируемых Bf 110. Такие полеты на буксире продолжались довольно долго — до полутора часов. В ходе их курсанты отрабатывали манипуляции с органами управления и приноравливались к реакции само-лета-«бесхвостки» на отклонения рулевых поверхностей. А в общем первый полет на Ме 163А напоминал обучение плаванию с бросанием обучаемого сразу на глубину: поскольку двухместные Me 163S появились довольно поздно, да и было их мало, курсант должен был самостоятельно справиться с выполнением расчета на посадку при отсутствии возможности подтянуть «на газу» или уйти на второй круг. Обратимся снова к воспоминаниями Мано Циглера, так запомнившего свой первый полет: «…Взгляд на альтиметр привел меня в чувство, и я пошел на снижение. К тому времени я был далеко не новичком в летном деле и считался опытным пилотом, но когда мой самолет, с гулом рассекая воздух, пошел вниз, я почти сразу ощутил участившиеся удары собственного сердца, словно устремившегося следом за нараставшей скоростью полета. Осторожно развернувшись, я снизился до 600 метров и пронесся над летным полем. Последний взгляд в сторону вышки командного пункта, где длинная бело-красная колбаса четко указывает направление ветра. Я снова разворачиваюсь, и, аккуратно работая рулями, делаю ещё один чистый проход над аэродромом. Бросаю взгляд на указатель скорости — 330 км/ч!… Плавный разворот с небольшой потерей высоты, но скорость гасится довольно существенно. Однако запас высоты достаточный, и я, дав ручку от себя, захожу на посадку. Как ни странно, но до последних мгновений мне кажется, что скорость не так уж велика. Все внимание сконцентрировано на выдерживании направления снижения. Земля приближается. Касание! Меня бросает вперёд — все, я на земле. В этот момент мой взгляд падает на указатель скорости — 110 км/ч. Но самолет уже скользит по асфальту и я сейчас почти ничего не могу сделать.»