Что касается безопасности полётов и происшествий с наиболее тяжёлыми последствиями — катастроф, приводивших не только к потере техники, но и к гибели людей, то и в этом отношении МиГ-27 выделялся в лучшую сторону. Его показатели безопасности в несколько раз опережали любые другие типы машин фронтовой авиации: на 25 потерянных в происшествиях МиГ-27 пришлось всего четыре катастрофы. Тем самым коэффициент летальности происшествий, характеризующий их тяжесть (отношение числа катастроф к общему числу лётных происшествий) для МиГ-27 равнялся 0,16. Для Су-17 он был вдвое выше — 0,35 (другими словами, в каждом третьем случае погибал лётчик), для Су-25 составлял 0,53 и для Су-24 — 0,54. Виной этому не были недостатки системы спасения, тем более что эти самолёты оснащались более совершенными катапультными креслами К-36. Причиной являлись особенности машин нового поколения, чьи высокие боевые качества достигались сложностью устройств и оборудования, интегрированного в управление, и, соответственно, более подверженных отказам (как известно, наиболее надёжна та система, которая не стоит на самолёте). В результате, как формулировали специалисты, на новых машинах отказы влекут за собой быстрое нарастание проблемных событий, а «возможностей экипажа и резервов работоспособности авиатехники не хватает для предотвращения перехода сложной ситуации в опасную, а затем в аварийную».
В конце концов, к 1993 г. судьба оставшихся МиГ-27 была предрешена. После вывода войск на территории бывших советских республик оказалось внушительное количество авиационной техники. Времена изменились, и затяжной кризис не позволял содержать прежнюю мощь. В условиях всеобщего дефицита и недостатка средств (лётчики тогда по полгода не получали зарплату) сокращение ВВС стало неизбежным. В российских ВВС с вынужденным переводом тысяч лётчиков из соседних республик образовался избыток лётного состава — на одноместный самолёт к 1993 г. в среднем приходилось два лётчика, при нормальном соотношении, с учётом резерва экипажей, 15 человек на 10 самолётов. Свою роль сыграли реформаторские веяния и условия договоров, после распада СССР признанных Россией, Украиной и Белоруссией. Лимиты соглашений дамокловым мечом нависали над Вооруженными Силами — в условиях, когда и новых машин имелось с избытком (с точки зрения Договоров), естественным выбором становилось сокращение за счёт вывода в резерв и списания техники постарше.
В соответствии с директивой Генштаба ВС РФ от 1 июля 1993 г. были сформированы новые командования фронтовой авиации и резерва и подготовки кадров. Под началом ФА находилось пять воздушных армий, КРПК насчитывало 16 авиаполков. На вооружении ФА оставались только современные самолёты, к которым Главком причислил МиГ-29, Су-27, Су-24 и Су-25. Среди них МиГ-27 места не нашлось…