Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 (Марковский, Журнал «Авиаколлекция») - страница 63
Всего полк получил 43 МиГ-27 — больше штатного количества в 40 машин (по 12 в каждой из трёх эскадрилий и ещё четыре в звене управления). Три самолёта добавили с учётом обеспечения войсковых испытаний, чтобы избежать сбоев на случай выхода техники из строя или других непредвиденных обстоятельств, не исключая и лётные происшествия. Учебно-боевые спарки в 722-м апиб были получены ещё вместе с МиГ-23БН, причём последние передавать в другие части не торопились, сохраняя на период освоения новой техники, и только с полным переходом на МиГ-27 отогнали за Урал.
Первые десять МиГ-27 собирали в ТЭЧ полка вместе с заводской бригадой, остальные — своими силами. Стыковался фюзеляж, навешивались консоли и стабилизатор, щитки шасси и МРК-30М, отлаживались системы, расконсервировался и опробовался двигатель и, наконец, подвешивались держатели вооружения и проверялось оборудование. Вся сборка занимала три дня. Самолёты приподнесли массу сюрпризов, будучи откровенно «сырыми» даже для установочной партии. Практически полковая приёмка заменяла собой заводских военпредов и технический контроль: на трёх машинах не работал МРК-30М, на четырёх трубопроводы имели потертости и касания о каркас, на семи — неправильно собраны основные колёса, на шести — не закрывались фонари и на девяти — стояли неработающие генераторы. САУ была разрегулированы на всех без исключения МиГ-27.
Тем не менее все дефекты удалось устранить на месте, и уже через девять дней после доставки первый МиГ-27 поднялся в воздух. Облёты поначалу проводились заводскими испытателями, затем к ним подключились лётчики полка (несмотря на отсутствие в части пилотажного тренажёра). Все 43 самолёта были подготовлены в срок и облётаны по 10-часовой программе без каких-либо происшествии по вине личного состава. МиГ-27 имел свои особенности в пилотировании, отличные от вывозных спарок и МиГ-23БН, что не исключало ошибок со стороны лётчиков. При всей преемственности, он был тяжелее, что требовало на посадочной глиссаде скорость держать выше во избежание просадки. В сочетании с «избыточно хорошим» обзором, дававшим эффект близости бетонки, это часто приводило к высокому выравниванию и приземлению с перелётом. В переучивании пришлось делать особый упор на расчёт посадочного манёвра: вырабатывая навык, лётчики подряд выполняли по три-четыре захода без касания полосы, уходя на второй круг с высоты выравнивания, чем экономилось и время, и ресурс (руление и повторный взлёт отнимали 15–20 мин, а каждая посадка вызывала изрядную встряску конструкции).