Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 (Марковский, Журнал «Авиаколлекция») - страница 64

Следом за 722-м апиб к освоению МиГ-27 приступил 642-й апиб. В декабре 1975 г. его лётчики и техники прошли в Липецке теоретическое переучивание, а с весны 1976 г. в полку уже начались полёты.

Переход на новый самолёт и в Смуравьёво, и в Вознесенске проходил без особых проблем и легче, чем в своё время переучивание на МиГ-23БН. Всё же положительно сказывались полученные на «двадцать третьих» навыки, да и в конструкции МиГ-27 был учтён опыт эксплуатации предшественников — как МиГ-23БН, так и МиГ-23М, «торивших дорогу» со всеми трудностями и проблемами новизны. Строевая эксплуатация «двадцать третьих» массово началась двумя годами раньше, и к приходу МиГ-27 значительная часть дефектов и «узких мест» машин, имевших много общих агрегатов и систем, была изжита, а эксплуатационная пригодность и характеристики к 1975 г. доведены до вполне приемлемых, особенно на фоне первых МиГ-23, о которых буквально с содроганием вспоминали и лётчики, и техники.

Постепенно всё большую долю времени стала занимать отработка боевых задач. Практически каждая лётная смена включала полёты на полигон со стрельбой и бомбометанием, вскоре начались и пуски ракет Х-23. Уже через три месяца одна из эскадрилий полка приняла участие в проводившихся на Дальнем Востоке учениях «Амур-75». Местный личный состав только начал освоение полученной техники и не был в полном объёме готов к боевой работе, из-за чего и решили задействовать коллег из Смуравьёво. Оставив свою технику дома, лётчики и техники одной эскадрильи в марте 1975 г. прибыли в Степь, и на самолётах 58-го апиб «показали класс», летая на полигон и решая боевые задачи.

Войсковые испытания МиГ-27 в 722-м апиб завершились к началу 1976 г. с общим налётом 1130 ч. Работа лидерного полка дала богатый опыт. Самолёт показал себя удачной и надёжной машиной, однако не лишённой «детских болезней» и недостатков (на выявление которых и была направлена опытная эксплуатация). Отмечалось, что большинство их относилось к разряду конструкторско-производственных, из-за них отказ в воздухе приходился на 50 ч налёта, а всякого рода неисправности на земле — на 2,8 ч наработки (по всем системам вместе). Всего за год, с января 1975 г. по январь 1976 г., имели место 46 отказов в полёте и 800 — на земле, с преобладанием неисправностей бортового оборудования и вооружения. Их максимум, в полном соответствии с теорией надёжности, пришёлся на начало массовой эксплуатации весной и резко, вдвое, упал к осени, когда машина была лучше освоена, а системы — доработаны.