Суммарная толщина входивших в состав ПТЗ переборок составляла почти везде 63,5 мм, из которых 44 мм приходилось на долю состоящей из двух слоев главной противоторпедной переборки. Все соединения подводной части ПТЗ выполнялись клепаными. Это сомнительное техническое решение, вызвавшее удорожание и утяжеление конструкции, также явилось следствием экспериментов по программе "Джоб-74". На испытании модельного отсека заряд весом в 454 кг тринитротолуола был взорван примерно в 4,5 м ниже проектной ватерлинии. При этом повреждения сварной секции оказались обширными, а клепаной - относительно малыми. Был сделан поспешный вывод, что сварка толстых листов стали "D" является слабым местом конструкции, хотя некоторые инженеры обращали внимание на тот факт, что клепаная часть конструкции просто располагалась на большем расстоянии от центра взрыва. На практике оказалось, что заклепки выбиваются ударной волной взрыва, вызывая слабую, но постоянную фильтрацию воды.
Значительной слабостью системы являлось неудачное соединение верхней части ПТЗ с броневой палубой и бортом. Эта конструкционная ошибка являлась традиционной для англичан и повторялась с завидным постоянством практически на всех модернизированных и новых кораблях. Ограничивающая сверху ПТЗ горизонтальная переборка размещалась слишком низко и выполнялась из обычной кораблестроительной стали толщиной 19 мм. При взрыве торпеды прямо под поясом она легко разрывалась ударной волной или осколками конструкции. Помещения, расположенные сверху от многослойной защиты, не имели столь же тщательного разделения и изоляции друг от друга. Некоторые из них использовались как бани и прачечные с практически открытым доступом. Вода, попадавшая в них через разрушенную горизонтальную переборку при сильном начальном крене, как бы обходила ПТЗ и затапливала отсеки, расположенные с внутренней стороны от главной переборки. После гибели "Принс оф Уэлс" все корабельные службы из этих отсеков удалили, а помещения загерметизировали.
Трехслойная система применялась не только в качестве подводной защиты, но и как элемент спрямления крена. В случае подводных повреждений контрзатопления производились за счет заполнения как внешнего, так и внутреннего пустого слоя. Более предпочтительным являлось заполнение симметричных относительно повреждения отсеков внешнего слоя, поскольку они обладали большим спрямляющим эффектом. При этом общая эффективность трехслойной защиты снижалась не слишком сильно, если только соответствующие отсеки внутреннего воздушного слоя оставались пустыми. В противном случае ПТЗ превращалось просто в слой воды, которая, как известно, прекрасно передает ударное воздействие. Получался в некотором роде порочный круг: при ликвидации одних подводных повреждений автоматически увеличивалась опасность от последующих взрывов. Положение могла спасти только быстрая откачка жидкости из неповрежденных отсеков. Считалось, что значительные затопления должны ликвидироваться аварийными насосами, а слабые течи и остатки воды могли ликвидироваться при помощи пожарных и переносных помп. И все же система откачки и в особенности ее энергообеспечение не были достаточно продуманы. Свидетельством тому является описанная ниже гибель "Принс оф Уэлс", а также потопление авианосца "Арк Ройял" (имевшего практически полностью аналогичную ПТЗ) после попадания единственной торпеды.