Экипажи бомбардировщиков становились все более многочисленными, напоминая по структуре команды боевых кораблей. Обслуживание самолета-гиганта в воздухе при почти полном отсутствии автоматики требовало от 10 до 40 человек. В это число, как правило, входил освобожденный командир бомбовоза (на ТБ-3 его функции выполнял первоначально штурман-навигатор, позже — первый пилот). Экипаж делился на подразделения со своими командирами. Например, за стрелково-пушечное вооружение отвечал старший артиллерист. На самых больших машинах огневые точки, как на корабле, группировались в плутонги со своими командирами. Мотоустановкой занимался старший механик, в штате которого могло быть до десятка подчиненных. Размеры бомбовоза позволяли им свободно перемещаться по фюзеляжу и крылу, обслуживая его двигатели, как судовые машины. На некоторых самолетах предусматривались «дублеры» ключевых специалистов. Иногда в экипаж включали фельдшера для оказания в полете помощи раненым и больным, а на калининском К-7 имелся даже боцман!
При этом самолеты оставались сравнительно тихоходными, низковысотными, и по мере роста размеров теряли в маневренности. Во всех заданиях на машины подобного класса предусматривалась максимальная скорость до 200 — 250 км/ч и практический потолок не более 5000 м. К 1934 г. эти цифры несколько подкорректировали: требуемая максимальная скорость для ряда типов возросла до 300 — 330 км/ч, потолок подняли до 7000 м, а дальность — до 3000 — 3500 км.
Это приводило к тому, что рациональным оставалось применение крыла с толстым профилем. Оно давало большую подъемную силу и обеспечивало необходимое пространство для размещения большого количества топлива и бомбовой нагрузки.
Маленькие скорости приводили и к специфическому подходу к аэродинамике. «Вылизывание» поверхностей в этом диапазоне не давало, по сути, никакого выигрыша. Поэтому нормой являлись громоздкие неубирающиеся шасси, гофрированная обшивка, открытые кабины и неэкранированные турели, а также множество выступающих в набегающий поток деталей.
Облегчение взлета перегруженных машин собирались осуществить «газовыми агрегатами» (ракетными ускорителями, их реально делали для ТБ-1 и ТБ-3), дополнительными съемными мотоустановками и специальными самолетами-«тягачами» (оставшимися только в фантазиях командования ВВС).
Для всех тяжелых бомбардировщиков предусматривалось второе назначение — военные перевозки, в том числе воздушно-десантные операции. При этом требовалось иметь достаточно места в фюзеляже и толстом крыле для размещения солдат, вооружения, а иногда и военной техники вплоть до подвески в бомбоотсеке танкеток и легких танков. Иногда оговаривалась возможность наружной подвески громоздких грузов: обычных и бронированных автомобилей, артиллерийских орудий, танков, а также специальных десантно-высадочных средств. При использовании для выброски парашютистов конструкторы обязаны были подготовить достаточное количество люков, чтобы люди покинули самолет за минимальное время и приземлились компактной группой.