является наилучшим для этих игроков.
Алгоритмическая теория игр, в соответствии с принципами информатики, приняла это во внимание и создала количественную меру под названием «цена анархии». Цена анархии измеряет разрыв между сотрудничеством (централизованно разработанное или согласованное решение) и конкуренцией (когда каждый участник самостоятельно пытается добиться для себя максимально хорошего результата). В такой игре, как дилемма заключенного, эта цена фактически бесконечна: увеличение денежной ставки и удлинение тюремного срока могут сделать разрыв между возможными результатами сколь угодно широким, даже если доминирующая стратегия остается неизменной. То есть нет предела тому, насколько болезненными могут быть результаты для игроков, если они не координируют свои действия. Вместе с тем в других играх, которые могли бы быть изучены теоретиками алгоритмических игр, цена анархии не так плоха.
Рассмотрим, например, транспорт. Будут ли это отдельные водители, проделывающие привычный путь в пробках, или маршрутизаторы, гоняющие TCP-пакеты через интернет, – каждый в этой системе хочет получить то, что будет самым удобным лично для него.
Водители просто хотят проехать самым быстрым маршрутом, маршрутизаторы хотят тасовать свои пакеты с минимальными усилиями; но в обоих случаях это может привести к перегрузкам на критических направлениях, создавая заторы, наносящие вред каждому из них.
Хотя о каком, собственно, вреде идет речь? Удивительно, но Тим Ругарден и Ева Тардос из Корнеллского университета доказали в 2002 году, что у такого подхода («эгоистичная маршрутизация») цена анархии не превышает 4/3. То есть свободный и доступный для всех выбор всего лишь на 33 % хуже, чем идеально просчитанный и совершенным образом скоординированный.
Работа Ругардена и Тардос оказала существенное влияние не только на планирование маршрутов городского транспорта, но и на сетевую инфраструктуру. Именно эгоистичная маршрутизация с низкой ценой анархии объясняет, например, почему тот же интернет хорошо работает без какого-либо центрального координирующего органа, управляющего маршрутизацией отдельных пакетов. При том что даже если такая координация была бы возможна, она не принесла бы значимых преимуществ.
Если же рассматривать маршрутизацию с урбанистической точки зрения, то низкая цена анархии – палка о двух концах. Хорошая новость заключается в том, что отсутствие централизованной координации делает ваши перемещения всего лишь на 33 % хуже. С другой стороны, если вы предполагаете, что самостоятельно разъезжающие автономные автомобили – это транспортная утопия будущего, вас может разочаровать тот факт, что сегодняшние эгоистичные, несогласованные и некоординированные действия водителей уже довольно близки к оптимальным. Не секрет, что автономное движение уменьшает количество ДТП и сокращает дистанцию между автомобилями, что в общем и целом увеличивает среднюю скорость движения. Но тот факт, что загруженность абсолютно неорганизованного движения составляет лишь 4/3 от таковой для идеально согласованного, означает, что загруженность идеально скоординированного ежедневного трафика будет составлять всего лишь 3/4 от нынешнего показателя. Это напоминает известную строчку Джеймса Кейбелла: «Оптимист утверждает, что мы живем в лучшем из возможных миров, а пессимист опасается, что это правда». Перегруженность всегда будет проблемой, в большей степени решаемой проектировщиками на основании общего спроса, чем решениями отдельных водителей, основанными на человеческом факторе или расчетливыми, эгоистичными или альтруистичными.