В итоге в последнем рейсе эшелон состоял из четырнадцати восьмиколесных и одного шестиколесного вагона, хотя правила о поездах высочайших особ — были и такие оказывается… В России законы и инструкции есть на все случаи жизни — да только не исполняют их. Так вот — они ограничивали размер состава четырнадцатью стандартными шестиколесными вагонами. Иначе говоря, предельным считался состав, имевший сорок две вагонных оси, — в то время как царский поезд насчитывал их в полтора раза больше — шестьдесят четыре ровным счетом.
Весил он примерно тридцать тысяч пудов — как сообщали услужливые справки инженеров-железнодорожников подклеенные к листам дела… Четыреста с лишним аршин — более чем вдвое превосходил длину и тяжесть обычного пассажирского поезда… Конечно товарные поезда бывают и большего веса — но только вот товарняк никто не погонит быстрее чем двадцать верст в час — а царский имел крейсерскую скорость как говорят во флоте — без малого сорок верст… На деле перед крушением он шел со скоростью под семьдесят. Начальство из первого железнодорожного полка когда выяснилось что такую махину один паровоз тащить не мог, распорядилось не долго думая прицепить два. Опять таки — это вполне разрешалось — для тихоходных грузовых поездов. Но не для пассажирских!. Но царский поезд это не пассажирский — это поезд особого назначения… А между тем два паровоза — это, во-первых, два машиниста, у которых не было связи ни между собой, ни с поездом. Царский поезд был оборудован этой новомодной штукой изобретения мистера Белла — «телефоном». Но американская придумка работала скверно — из за переделки ли а может просто закупили некачественные аппараты — дело новое и непроверенное как ни крути…Но паровозам же он вообще не был подведен.
Чтобы что-то сообщить машинисту, надо было перелезть через тендер, и подать сигнал размахивая руками.
Но что хуже — два паровоза при скорости свыше сорока верст в час не могли работать согласованно — пыхтящие вразнобой цилиндры создавали опасную дополнительную боковую качку, особенно если у них не совпадал диаметр колес. С царским поездом так и было — один паровоз был товарный «Зигля Т-164», а второй — пассажирский — «Струве П-41». По мнению экспертов, крушение произошло как раз потому, что раскачавшийся паровоз порвал пути и сошел с рельсов.
Надо сказать, что в таком виде императорский поезд ездил лет десять. Имевшие к нему отношение железнодорожники, да и сам министр путей сообщения, знали, что это технически недопустимо и опасно, но не считали возможным вмешиваться в важные расклады придворного ведомства. Министр двора, естественно, не вникал в технические обстоятельства, а начальник царской охраны генерал Черевин — тем более, его дело было караулы выставить. Имелись впрочем два лица, официально отвечавших за техническую безопасность царской езды, — главный инспектор железных дорог барон Шернваль и его помощник, технический инспектор движения императорских поездов барон Таубе, но их должностная инструкция была составлена так бестолково, что ни тот, ни другой не знали, за что, собственно, отвечают.