Автобусы СССР (Курихин) - страница 30

Вместимость:

мест для сидения — 34

всего пассажиров — 60

Длина, мм — 9500

Ширина, мм — 2500

Высота, мм — 2940

База, мм — 5460

Колея, мм:

передних колес — 2070

задних колес — 1812

Дорожный просвет с полной нагрузкой, мм — 160

Наименьший радиус поворота, мм — 10 700

Размер шин, дюймы — 10,5×20

Наибольшая скорость, км/ч — 65

Дизель двухтактный, ЯАЗ-204

Количество цилиндров — 4

Диаметр цилиндров, мм — 108

Ход поршней, мм — 127

Степень сжатия — 16

Рабочий объем, см^>3 — 4650

Максимальная мощность, л.с. — 110

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2000

Тяговый электрогенератор ДК-505А

Часовая мощность, кВт — 50

Тяговый электродвигатель — ДК-305А

Часовая мощность, кВт — 43

После Великой Отечественной войны предстояло как можно скорее восстановить народное хозяйство и транспорт страны. Автобусным сообщениям следовало уделить большое внимание. Однако средств и инженерного обеспечения для этого явно не хватало. Понимая задачи и потребности государства, руководители автозаводов и даже автомастерских проявили творческую инициативу. Вот как шел процесс восстановления автобусных сообщений.

На Горьковском автобусном автозаводе (ГАЗ) в течение 1945–1946 гг. продолжали выпуск автобусов военных лет: санитарных ГАЗ-55 («ТМ», № 6 с.г.), штабных ГАЗ-05-193, с колесной формулой 6×4, и служебных ГАЗ-03-30. В общей сложности, за эти два года сделали 1283 таких автомобиля. Лишь «тридцатка» годился для пассажирских перевозок, однако из-за малой вместимости (17 человек) его на городских маршрутах не использовали. В 1946 г. на ГАЗе прекратили изготовление автобусов.

На Московском автозаводе имени Сталина (ЗИС) в 1945 г. развернули работы по созданию очень прогрессивного автобуса вагонной компоновки ЗИС-154 — с дизель-генератором и бесступенчатым электроприводом (см. предыдущий номер журнала). Ведущие специалисты и руководители других автозаводов понимали трудности освоения серийного выпуска столь сложной машины. И, видимо, поэтому, опираясь на имевшиеся у них, весьма ограниченные, возможности, внесли посильный вклад в создание городских и пригородных автобусов.

Лидером этой «производственной самодеятельности» выступило Автотранспортное управление Ленинграда (АТУЛ), где на 2-м авторемонтном заводе в 1946 г. инженеры Цветников, Боравский и Кочуров, под руководством Павловского и Юделева, спроектировали городской автобус Л-I (Ленинградский первый). Машина была вагонной компоновки, на удлиненном шасси от грузовика ЗИС-150. В 35-местном салоне расположили 24 сидячих места. Несколько позже на том же шасси сконструировали автобус Л-II типа «Люкс», предназначенный для загородных длительных поездок. В нем свободно располагались 24 сидящих пассажира.