Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России (Волмар) - страница 61

.

Дальше на восток состав трудоспособного населения менялся. Николай Меженинов, начальник строительства на втором крупном участке магистрали — Средне-Сибирской железной дороге — где работы начались в 1893 году — столкнулся с еще большими трудностями при найме рабочей силы, чем его коллега Михайловский. В результате, в отсутствие местных подрядчиков, Меженинову пришлось самостоятельно заниматься поисками рабочих рук. Его участок проходил в основном через дремучий лес, бескрайнюю тайгу, где плотность населения была крайне мала, меньше одного человека на 2,5 км^>2, и куда прежде можно было добраться только по реке, поскольку маршрут не совпадал со старым почтовым трактом. Большая часть рабочих прибывала из Европейской России, но Меженинов понимал, что этого недостаточно, и решил рискнуть и использовать единственно доступный в крае крупный источник рабочей силы: арестантов и ссыльнокаторжных. Это оказалось превосходным решением. Из тюрьмы в Иркутске, конечной точке Среднесибирского участка, на валку леса и строительство земляных сооружений и деревянных мостов, использовавшихся для переправы через узкие реки, было направлено 1500 заключенных. Помимо скудного вознаграждения в размере 25 копеек в день (которого худо-бедно хватало на то, чтобы позволить себе давно забытую роскошь — табак и сахар, а также водку, которой из-под полы торговали охранники) арестанты имели огромный стимул: за каждые восемь месяцев работы на стройке срок заключения сокращался на год. А у политических ссыльных, к которым всегда относились иначе, чем к уголовникам, каждый отработанный на строительстве год шел за два года ссылки. Позднее полагавшееся заключенным жалование, составлявшее примерно треть от заработка вольнонаемных работников, было увеличено, что значительно повлияло на производительность труда. Побег в тайгу означал быструю смерть, и потому такое случалось редко. Большинство арестантов оставались примерными работниками. Кроме того, для устрашения нарушителей существовала разумная система наказаний. Заключенные были разделены на артели — группы для самообороны и самоконтроля. Предотвратить побег одного из членов артели для остальных его товарищей было делом чести. Если такое все же происходило, все арестанты, входившие в артель, подвергались наказанию. По вполне понятным причинам заключенные больше боялись своих сотоварищей, чем охранников[72].

Еще дальше на восток, на Забайкальской (от Байкала до Читы) и на Уссурийской (между Владивостоком и Хабаровском) железных дорогах использование заключенных в качестве рабочей силы было еще более необходимо и распространено еще шире. Коренные народы, составлявшие большинство местного населения и преимущественно являвшиеся кочевниками-охотниками, не стремились получить работу на стройке, а все прочие попытки найти рабочую силу потерпели поражение. Китайские подрядчики согласились прислать 15 000 рабочих из Китая, переправив их на стройку весной, когда лед в Золотом Роге — бухте в районе Владивостока — тает, и забрав назад в декабре — перед тем как вода снова замерзнет. Это казалось прекрасным решением, поскольку зимой, когда земля промерзала насквозь, работа на линии приостанавливалась; но, как ни странно, в отличие от первой трансконтинентальной железной дороги США, где компания Central Pacific фактически была спасена, благодаря привлечению большого числа китайских рабочих, которые, несмотря на первоначальные сомнения касательно их роста и физической силы, зарекомендовали себя как необыкновенно эффективные работники. Однако в России они оказались ненадежны, отказывались работать в дождь, поскольку страдали от влажного климата, а их ужас перед тиграми, хотя и вполне понятный, приводил к нарушению дисциплины. По словам Хармона Таппера, страх китайцев перед дикими зверями был так велик, что стоило только появиться «малейшему намеку на приближение тигра, они, истошно вопя, в панике бросались в лагерь, где сбивались в кучу, пока их не выгоняли обратно подрядчики»