Погода оказалась так себе, и я был слишком неопытным, чтобы получить право летать в условиях облачности. Приближаясь к кораблю, одновременно следя за погодными условиями, я заметил рядом моего соседа по комнате на другом Т-2 и сказал ему, что пристроюсь к его правому крылу – полетим строем, чтобы не столкнуться, когда войдем в зону облачности. Это было против правил – мы оба не имели достаточного опыта полетов в строю, – но казалось самым безопасным. Как только мы выйдем из облаков, я отстану от «коллеги» и буду приближаться к кораблю следом за ним.
Глядя вниз на авианосец «Лексингтон», я не мог поверить, что мне предстоит посадить самолет на эту крохотную точку. Взлетно-посадочная полоса аэропорта, как правило, 2 км в длину и 45 м в ширину. Но главное – она неподвижна. ВПП авианосца меньше 300 м в длину и намногоуже; вдобавок она постоянно меняет угол тангажа, кренится и подпрыгивает на волнах. Сам корабль тоже движется, и, поскольку зона посадки находится под углом к носу судна, ВПП постоянно «убегает» вперед и вправо от самолета, пытающегося на нее сесть.
Смотреть на авианосец было жутко. Пролетая над ним и выполняя разворот, я недостаточно сильно потянул ручку управления, и меня увело в сторону. Стало намного сложнее занять нужное положение позади корабля. Когда я в первый раз заходил на посадку, у меня создалось обманчивое впечатление, что палуба была достаточно большой по сравнению с моим Т-2. Это меня обнадежило, поскольку садился я пока неидеально. Я сосредоточился на оптической системе обеспечения посадки в левой части полетной палубы – она визуально показывает пилотам, насколько точно они заходят на посадку. Коснулся палубы и включил режим полной тяги, возвращаясь в воздух. Первая попытка прошла неплохо, и я почувствовал себя увереннее. Чтобы пройти квалификацию, мне предстояло выполнить шесть посадок конвейером, садясь и сразу же взлетая, а затем выпустить посадочный гак – хвостовой крюк – и зацепиться за тормозной трос. Я надеялся успеть сделать все это за один день. Выполнив первую посадку с аэрофинишером, я официально стану пилотом палубной авиации, членом уникального братства.
Я без проблем проделал касания и взлеты, но, когда на подлете к авианосцу выпустил гак, яснее увидел опасность ситуации и почувствовал скачок адреналина – скверно! Снижение, касание, полная тяга, как нас учили, – если гак не зацепится за трос, я должен быть готов вновь подняться в воздух, чтобы самолет не свалился с носа корабля в воду. Потрясающе было бы почувствовать, как тормозной крюк захватывает трос, доказывая, что я все сделал правильно, – если бы я не забыл пристегнуться как следует. При зацеплении меня швырнуло вперед и ударило о приборную панель. Ощущения, как будто я попал в автоаварию, в ситуации, когда я впервые в жизни выполняю посадку с аэрофинишером на палубу авианосца, замедлили мою реакцию. Теперь, остановившись, я должен был убрать тягу, но мне не удалось сделать это быстро. Один из техников выскочил перед носом самолета, яростно подавая мне сигнал «Убрать тягу».