Большая грузоподъемность, которой обладал воздушный корабль, в соединении с его большой скоростью также являлась исключительно ценным свойством, благодаря которому он был пригоден для целей нападения. В противоположность самолету, воздушный корабль переносит с собой все находящиеся на нем грузы, включая его собственный вес, не только с помощью моторов, т. е. динамической подъемной силы, но и с помощью воздухонепроницаемых баллонов, заключенных в отдельных отсеках и наполненных газом. Применяемый для наполнения водород (удельный вес 0,07) при объеме воздушного корабля в 55 000 куб. м позволяет поднять 64 000 кг. Из них около 26 000 кг составляет вес ненагруженного корабля, так что остальные 38 000 кг являются свободной подъемной силой, т. е. корабль может принять груз в 38 000 кг и висеть при этом в воздухе в состояния безразличного равновесия. Около 10 000 кг приходится на вес экипажа, бензина, масла, запасных частей, запасов кислорода для полета на большой высоте и бомб. Остальные 26 000 кг предназначаются для водяного балласта.
Водород в известной смеси с воздухом представляет собой опасный горючий газ, способный легко взрываться. Необходимо, следовательно, избегать проникновения огня или электрических разрядов в сферу распространения просачивающегося из баллона газа. Грозовые облака лучше всего обходить стороной; если это не удастся, то необходимо пройти или под ними, или над ними. Если газ не травится, то удар молнии в неповрежденную оболочку корабля не опасен. Связанные между собой алюминиевые крепления корпуса пропускают молнию через всю длину корабля я позволяют ей выйти с кормы наружу. Подобные случаи происходили неоднократно, но, конечно, лучше, если их удастся избежать.
Снизу и по бокам корабля подвешены гондолы, из них в передней, наибольшей, впереди находится место командира, а затем помещаются радиостанции и позади нее один мотор. Задняя гондола, также расположенная в диаметральной плоскости корабля, заключает в себе два мотора, вращающих один пропеллер, а в каждой боковой гондоле помещено по одному мотору.
Ангары воздушных кораблей располагались с таким расчетом, чтобы они находились поблизости от берега. Флот располагал в Северном море гаванями для воздушных кораблей в Нордхольце у Куксгафена, Альхорне близ Ольденбурга, Витмундсгафене (Восточная Фрисландия), Тондерне (Шлезвиг-Гольштейн) и Хаге южнее Нордернея. При скорости ветра свыше 8 м в секунду ввод и вывод корабля из ангара становились невозможными. Поэтому иногда промежутки времени между воздушными налетами становились столь значительными, что неоднократно создавалось впечатление, будто подобный образ действий был вызван влиянием каких-либо иных причин. Это неверно. Со времени первого воздушного налета на Англию, осуществленного 15 января 1915 г., не было издано никаких иных ограничительных постановлений, касавшихся этого рода деятельности воздушных кораблей. В самом начале существовало ограничение для Лондона в том отношении, что нападению могли подвергаться только те объекты, которые служили непосредственно для военных целей, как то: арсеналы, доки, батареи и пр. Трудности, связанные с опознанием этих мест, в соединении с тем обстоятельством, что именно в Лондоне была особенно сильно развита противовоздушная оборона, повлекли за собой невозможность постоянного соблюдения этого указания. Но прямое нападение на населенные города никогда не являлось целью воздушного налета. Во всех случаях преследовалась цель разрушить объекты, имевшие прямое или косвенное отношение к ведению войны, как то: заводы, изготовлявшие боевые припасы, арсеналы, склады провианта, портовые устройства, верфи, доки и т. д. Часто воздушные корабли возвращались из полетов с полным запасом бомб, так как им не всегда удавалось с достаточной точностью опознать соответствующие объекты. Ведь им очень легко было бы освободиться перед возвращением от их груза бомб и сбросить их на любой населенный пункт, над которым они пролетали, если бы им было предписано уничтожать мирных жителей.