История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг (неизвестный) - страница 78
Работы по созданию самолета велись очень быстрыми темпами - сказывались как организаторские способности С.В. Ильюшина, так и большой опыт и высокая квалификация конструкторского коллектива, быстро и качественно проработавшего проект самолета. Уже через три с половиной месяца после выхода в свет постановления правительства комиссии ВВС во главе с боевым летчиком-штурмовиком, генерал-майором авиации А.Д. Рейно был представлен макет Ил-40, получивший положительную оценку специалистов ВВС (рис. 57).
По своей схеме Ил-40 являлся двухдвигательным низкопланом со стреловидным крылом и оперением (угол стреловидности везде 35* по линии 0,25 хорд). Шасси - убирающееся, трехопорное с носовым колесом. Экипаж самолета - два человека: летчик и стрелок-радист.
Основная силовая часть конструкции самолета - бронекорпус, воспринимающий нагрузки от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой частей фюзеляжа, крыла. В бронекорпусе размещены негерметизированные кабины экипажа, шесть фюзеляжных топливных баков общей емкостью 4285 л и часть агрегатов электро- и радиооборудования. Бронекорпус выполнен из стальных листов толщиной от 3 до 8 мм. Толщина стальных листов на тех или иных частях самолета зависела от возможности их поражения наземным оружием или самолетом-истребителем.
Для защиты летчика от огня спереди, перед кабиной, устанавливались бронестенка толщиной 10 мм и в неподвижном козырьке фонаря лобовое стекло толщиной 124 мм. Боковые стекла козырька фонаря имели толщину 68 мм. От огня сверху и сзади летчика защищали бронелист толщиной 8 мм на сдвижной части фонаря и бронезаголовник сиденья толщиной 16 мм. Кабина стрелка обшита стальными листами толщиной 4...10 мм. В кабинах летчика и стрелка установлены катапультируемые сиденья. Летчик катапультировался вверх назад под углом 16*, а стрелок - вверх вперед под углом 9*. Фонари кабин оборудованы двумя независимыми системами аварийного открывания: воздушной, действующей от шторки катапультируемого сиденья, и электрической, которая срабатывала при нажатии кнопки на борту кабины.
По бортам кабины между лонжеронами центроплана в непосредственной близости от продольной оси самолета установили двигатели АМ-5Ф с форсажными камерами, каждый из которых имел взлетную тягу 2150 кгс, а на форсированном режиме -2700 кгс. Такое расположение двигателей упрощало управление самолетом при выходе из строя одного из них. Воздухозаборники двигателей несколько выступали за переднюю кромку крыла. Воздухозаборные каналы проходили через передние лонжероны центроплана, выхлопные трубы двигателей - через задние лонжероны. В этих местах передний и задний лонжероны центроплана имели кольцеобразную форму. С внешней стороны и снизу двигатели защищала броня толщиной 4 мм.