В высоких широтах (Аккуратов) - страница 28

Вот снова под нами показалась знакомая бухта Тихая. «Н-127», сделав круг, дымя, пошел на посадку, а за ним сели и мы. Но в тот момент, когда лыжи коснулись льда и я встал, чтобы открыть дверцу кабины, резкий толчок бросил нас вверх, а потом еще и еще. Мозг ясно осознавал, что произошла авария, но верить в нее не хотелось. Через несколько секунд все затихло, и мы выскочили из самолета.

Авария „Н-128“.

Аппарат, точно подстреленная птица, лежал на спине. Осмотр показал, что поломки устранимы, так как все испорченные части у нас были в запасе, но на это требовалось 6—7 дней. О ремонте нечего было и думать. Мотор на «Н-127» испортился так, что починить его было уже невозможно, а потому Водопьянов и вернулся в бухту. Решили снять исправный мотор с самолета «Н-128» и поставить его на «Н-127», чтобы хотя один самолет долетел до Москвы. Так и сделали. Помимо мотора, Водопьянову пришлось забрать от Махоткина и штурмана, так как Москва не разрешила полет без штурмана.

13 мая «Н-127» взял курс из бухты Тихой на мыс Желания. Более полутора часов шли над открытым морем.

21 мая мы благополучно сели в Москве. Перелет обратно был закончен за 7 суток, из которых 26 часов ушло на полет, а остальное время на ожидание погоды и ремонт хвоста и костыля, поломанного при посадке на Маточкином Шаре.

Так впервые в истории советской авиации был выполнен перелет Москва — Земля Франца-Иосифа.

Если сравнить этот перелет 1936 года с нашими теперешними полетами в Арктике, то станет ясно, как недосягаемо мы ушли вперед. Но тогда, когда мы ощупью, как слепые котята, делали свои первые шаги к высоким широтам, этот полет имел большое значение в смысле прокладки пути к Северному полюсу и подготовки к высадке экспедиции на дрейфующий лед.

Оглядываясь назад, я вижу много ошибок, совершенных нами в первом высокоширотном советском перелете. Но много было и хорошего.

После перелета командование Главсевморпути устроило совещание совместно со старейшими полярными летчиками и штурманами. Вот выводы, сделанные на этом совещании.

1. Самолет для полетов в высокие широты в осенний, весенний и летний периоды должен быть амфибией.

2. Самолет должен быть двухмоторным, могущим итти при сдаче одного мотора на одном втором.

3. Самолет должен быть внебазовым, то-есть с большим радиусом действия, так как основными помехами в Арктике являются погода и малая сеть аэродромов. При большом запасе горючего эти причины не вызовут серьезных затруднений, поскольку самолет не будет зависеть от определенного пункта, а следовательно, и от погоды.