Вертолет, 1999 № 01 (Журнал «Вертолёт») - страница 40
Корр.: До того, как у предприятия появились свои вертолеты, в области были организации, применявшие эту технику?
В.Ю.: Да, раньше здесь активно работало Смышляевское авиапредприятие, у которого был один из крупнейших в стране вертолетных парков - около полусотни машин. Когда мы только собирались купить собственные вертолеты, их специалисты помогали нам с обучением. Правда, когда мы в 1991 г. начали работать на арендованных у уфимцев Ми-8, учителя спохватились, что готовят конкурентов, и перестали с нами сотрудничать. Но мы уже научились летать, а вскоре приобрели и собственные Ми-8МТВ - новейшие по тем временам вертолеты, вызывавшие у соседей нескрываемую зависть.
Корр.: В летной работе вертолетчиков случались перебои, остановки?
В.Ю.: Нет, пока позволял ресурс, летали очень стабильно. Это видно и по динамике налета: в 1993 г. «восьмерки» при плане 2020 часов налетали 2556, в 1994 - 2142 при плане в 2400. В следующем году налетали 3400 часов, перевыполнив задание ровно на тысячу часов, в 1996 при плане в 4800 часов «сделали» целых 6206. С 1997 г. начались первые ремонты, из-за которых вместо запланированных 4400 часов налетали только 3000, а в прошлом году все Ми-8 «встали на якорь», отлетав только 900 часов из плановых полутора тысяч. Ми-2, по сути, начали работать только в 1998 г. и сразу перевыполнили план, налетав 4600 часов вместо назначенных 4200. Как видите, без дела не сидим. Хорошо, если так будет и дальше.
«Как будет дальше», лучше других может сказать «самый главный начальник», чей трудный долг - видеть развитие ситуации на месяцы и годы вперед. Прогноз, сделанный командиром авиапредприятия ПОРТНИКОВЫМ Борисом Александровичем, безжалостно реалистичен и оттого не блещет оптимизмом:
- В начале 90-х годов царила мода на экономические эксперименты, одним из которых стало деление единых аэропортовских комплексов. Подразделения и службы становились независимыми организациями, руководствующимися только собственными интересами. Систему эту скопировали с Запада, где она работает успешно. В российских же условиях это могло лишь ускорить финансовую гибель расколовшихся предприятий, что в большинстве случаев и произошло.
Нам хватило благоразумия не дробить свою структуру, и Оренбургское авиапредприятие осталось единым комплексом. Это помогло нам выстоять в годы реформ, переносить инфляцию, обмен денег, разрушительную приватизацию, вечный финансовый кризис, развал страны и крах экономики. Но из-под наших ног выбита почва: массовый пассажир уже давно не может позволить себе «роскошь» авиаперелетов, поскольку стоимость билета превышает среднюю месячную зарплату. Мы специализировались на чартерных рейсах - инфляционные процессы, появление новых границ и, соответственно, таможен, сделали нерентабельными и такие перевозки. Мы возили грузы, но из-за общего падения производства резко сократился грузопоток. Точно такие же проблемы сейчас стоят практически перед всеми авиаперевозчиками. Как существовать в таких условиях - непонятно. А огромное наше государство, которое должно быть кровно заинтересовано в существовании полноценной гражданской авиации, проявляет поразительное безразличие к ее судьбе. Нет никакой программы развития воздушного флота. Государство допустило дробление централизованной системы управления гражданской авиацией, в результате чего образовались сотни маленьких и нежизнеспособных авиакомпаний. Теперь оно равнодушно наблюдает, как эти образования разоряются одно за другим.