Вот передо мной задание на полёт от 16.09.71года. Перегнать самолёт Як-18А в ремонт из города Бугуруслана, что в Оренбургской области, в город Таллин. В этот день из-за низкой облачности в районе Куйбышева (Самара) аэродром Смышляевка нас не принимал, и я перенёс вылет на 17.09.71г. а задание оставил на память.
На следующий день погода улучшилась, и было принято решение вылетать. Мой « корабль» Як-18А № 82847 стоял напротив командной вышки центрального аэродрома « Александровка». У самолёта, с нетерпением, ожидал меня мой механик Виктор Шмондин.
- Ну, что командир, сегодня летим? Был его первый вопрос.
- Летим, Виктор.
Механики любили такие полёты. Они имели возможность знакомиться с новыми городами, им нравилось рассматривать землю с высоты, но самое главное им давали управлять самолётом. Они быстро усваивали умение сохранять высоту и курс.
- У тебя всё готово? Спросил я его.
- Так точно, командир! Самолёт заправлен, двигатель прогрет, техническая документация на борту, парашюты в кабинах.
- Виктор, обратил я его внимание: Посмотри, как обращаться с парашютом, случайно не дёрни за кольцо. Я, конечно, был уверен, что всё будет хорошо, парашюты не пригодятся, но чем чёрт не шутит. И ещё Виктор посматривай за приборами контроля двигателя, перед посадкой напоминай мне о выпуске шасси. Высота нашего полёта будет 300-400 метров, а может и ниже, в зависимости от высоты облаков. Первая посадка в Смышляевке, затем в Пугачёве, Балакове, Саратове и Балашове - там будет отдых с ночёвкой.
- Командир, всё понял, готов к полёту.
В этот день мы благополучно долетели до города Балашова.
Циклон с низкой облачностью закрыл следующий пункт посадки Воронеж. Два дня ожидания не принесли улучшения погоды, и мы вылетели по запасному маршруту: Балашов – Тамбов – Липецк в обход Воронежа.
В Тамбове пришлось сделать несколько заходов на посадку, так как садиться на раскисшую грунтовую полосу с колеями от самолётов Ан-2, Ил-14 было опасно. Нам выложили посадочные знаки на краю аэродрома, где мы благополучно приземлились.
После заправки полетели курсом на Липецк. Перед вылетом я попросил диспетчера в радиограмме о нашем вылете сообщить в Липецк, что бы связь с нами вели на частоте 128 МГц, так как Липецк работал на другой частоте, а наша радиостанция УКВ имела всего четыре частоты.
Не прошло и десяти минут полёта, как погода стала портиться, облака стали опускаться всё ниже и ниже, на земле стало пасмурно. Сличать карту с местностью стало трудно. На высотах 150-200 метров на земле всё меняется быстро, и обзор сузился до минимума. Осталось одно, строго выдерживать расчётный курс и скорость, по времени определять место самолёта. По расчёту уже должен появиться Липецк, а его нет. По-видимому, усилился встречный ветер. И наконец, вижу водохранилище, а оно на карте южнее города, а за ним городские кварталы. На душе стало легче, хотя топлива осталось тридцать литров, а ещё нужно найти свой аэродром. На западной части города увидел взлётные полосы, военные самолёты. Но посадка там нежелательна, вопросы, выяснения. На неоднократные запросы мой аэродром не отвечал, радиокомпас работал неустойчиво из-за низкой высоты. Зная, что городской аэродром северо - восточнее города набираю высоту 300 метров. Временами в облаках обхожу город с юга и беру расчётный курс, стрелка компаса тоже развернулась в моём направлении, значит точно иду, через три минуты должен появится аэропорт. Наконец под нами бетонная полоса, на стоянке вижу самолёт Як-40, но на мои вызовы никто не отвечает. Довернув влево от полосы, так чтобы пройти вдоль здания аэропорта и обозначить себя предупредил Шмондина, смотреть на аэровокзал там должно быть название аэропорта. Снижаюсь до 50 метров и лечу правее аэровокзала.