Пилоты, взявшиеся за штурвал 30 лет назад, начинали с ручного управления, а потом уже переучивались на современные, насыщенные умной электроникой авиалайнеры, сохраняя багаж знаний и опыта. Их более молодые коллеги такого багажа, естественно, не имеют. И не рискуют получить. Сегодня в среднестатистическом трансконтинентальном рейсе пилот может вмешаться в управление всего несколько раз, в остальное время самолёт «ведёт себя сам». Но и образовательные методики, учебное оборудование и даже время обучения более не предполагают получения соответствующих знаний и навыков — да и зачем, если автоматика очевидно благоприятно сказывается на безопасности полётов (вспомните статистику)? В результате, как показывает, например, разбор за 2011 год, почти в двух из каждых трёх авиапроисшествий пилоты «испытывают трудности» при ручном управлении.
И это — черта! Получается, мы перешагнули грань чрезмерной автоматизации в управлении самолётом, хоть и полагаем, что ещё до неё не дошли. Что же дальше? FAA для себя выводы сделало и намерено отразить их в рекомендациях и изменениях, начиная с процесса подготовки пилота (прежде всего увеличить число часов налёта «вручную» — как на симуляторах, так и в реальности).
Но достаточно ли будет вернуть человеку опыт управления транспортным средством и не уменьшить роли автоматики? Ведь не сегодня завтра тот же вопрос встанет применительно к автомобилю. Робокар, предположительно, будет безопаснее классического авто (см. «Безопасность прежде всего»), но как и авиалайнером, на некоторых участках трассы им необходимо будет управлять вручную. А успеет ли человек перестроиться с лениво-привычного пассивного наблюдения за процессом движения на активный, требующий моментальной реакции ручной режим?
В статье использована иллюстрация Kuba Bozanowski.
К оглавлению