Перемены в инфраструктуре
Рыночный характер хозяйства, имманентно присущий капиталистическому способу производства, который на рубеже XIX—XX вв. восторжествовал в сфере отечественной промышленности и получил в условиях не завершившейся столыпинской реформы существенный импульс, должный приблизить аналогичный успех в аграрном секторе экономики страны, был невозможен без соответствующих подвижек в системе народно-хозяйственной инфраструктуры России. Важнейшими компонентами этой системы в интересующее время, являлись, во-первых, пути сообщения с адекватными видами транспорта, во-вторых, коммуникации средств связи, и, в-третьих, организация складского и элеваторного дела в стране. Ниже дается краткая характеристика каждого из них.
Ведующую роль во внутренних перевозках грузов и пассажиров в начале XX в. продолжал играть железнодорожный транспорт. Перед Первой мировой войной (на конец 1913 г.) вся сеть железных дорог страны имела 68,4 тыс. верст, не считая Финляндии и КВЖД. По общей протяженности рельсовых путей Россия значительно превосходила страны Западной Европы, но почти в 6 раз уступала США. Однако если учесть несоизмеримо большую территорию России и количество ее населения, то по таким весьма объективно соизмеримым данным, как количество верст железных дорог на 100 кв. км и 1000 жителей в наиболее оснащенной железными дорогами Европейской части России, с одной стороны, и Англией, Германией и Францией – с другой, то здесь явный перевес оказывается не на нашей стороне. Точно также уступала Европейская Россия этим странам по степени обеспеченности версты дорог пассажирскими и товарными вагонами, что в значительной мере предопределяло эффективность перевозок в последних и пассажиров, и грузов.
70% российских железных дорог принадлежало государству, а подавляющая часть частных дорог – шести обществам, возникшим в конце XIX в. В начале XX в. они хотя и превратились в крупнейшие монополистические объединения транспорта, но находившиеся в их собственности дороги оставались придатком государственного железнодорожного хозяйства. Тарифная политика и финансы частных железных дорог определялись правительством.
Нужды переоснащения армии и флота после русско-японской войны и осуществения столыпинской перестройки деревни не могли не повлиять на существенное свертывание строительства новых железных дорог и паровозостроения. Всего за 1908—1913 гг. было введено в эксплуатацию 4,3 тыс. верст новых казенных и частных дорог. Если в 1901 г. на Коломенском, Сормовском и других заводах страны было выпущено 1225 паровозов, то в 1912 г. – лишь 308. Вот почему локомотивный парк всех железных дорог к 1913 г. на 40% состоял из устаревших паровозов, требовавших замены. Медленно росла и грузоподъемность отечественных вагонов: к началу мировой войны она составляла 16,6 т, тогда как в Германии уже преобладали вагоны грузоподъемностью в 37,5 и даже 50 т. Но и в столь сложных условиях грузооборот российских железных дорог вырос за период с 1900 по 1913 г., отражая общеэкономический подъем страны, в 2,5 раза, и в 1,5 раза превосходил объем водных перевозок.