Соответственно увеличивались доходы казенных, а также частных дорог: только за 1909—1913 гг. в сравнении с предшествующим пятилетием чистые поступления от них в бюджет поднялись до 1 млрд руб. Львиная доля этой суммы пошла на перевооружение армии и флота, на обеспечение профицита предвоенного бюджета и на частичное снижение государственного долга страны.
По водным путям России перевозилось большое количество леса, хлеба, нефти и др. грузов. Волга с ее притоками по-прежнему оставалась основной водной артерией страны: на нее приходилось почти 60% всех речных перевозок Европейской России. Остальные водные пути, в особенности мощные речные бассейны Сибири и Дальнего Востока использовались в гораздо меньшей степени.
Российский речной флот на внутренних водных путях возрос за период 1906—1912 гг. с 28292 до 29707 судов, в том числе с 4317 до 5556 паровых. Перевозка грузов по внутренним водным путям с 1907 по 1911 г. увеличилась от 2315062 тыс. до 3152452 тыс. пудов, включая сюда и сплав леса на плотах. В 1907 г. со стапелей Коломенского завода был спущен на воду первый в мире речной теплоход. Перед войной из 80 теплоходов, имевшихся во всех странах, на долю Российской империи приходилось 70 таких судов.
На рубеже XIX—XX вв. российский морской торговый паровой флот за исключением Каспийского, игравшего крупную роль в перевозке бакинской нефти, был сравнительно невелик. Но только за десятилетие (1905—1914) его численность поднялась с 750 до 1903 судов, а общая грузоподъемность более чем наполовину (53,3%). Гораздо больше Россия имела парусных судов. Их состав к 1914 г. исчислялся в 2579 судов, но увеличился за то же десятилетие всего на 3,2%, а общая вместимость их на 5,7%. В нашей стране он по-существу находился в процессе формирования. Основная масса океанско-морских перевозок в этих условиях осуществлялась на иностранных судах. Так, хотя за пятилетие 1908—1912 гг. доля судов под отечественным флагом по приходам в порты России и отходам из них ежегодно и составляла в среднем 26,9%, участие же их в морской торговле, судя по показателям погрузки и выгрузки товаров (629,8 из общей суммы 7195,6 тыс. пудов погруженных и выгруженных на все суда, т.е. отечественные и иностранные за указанное пятилетие) существенно колебалось ежегодно (от 7,4 до 11,3%), но в среднем за год уменьшалось до 8,7%. Столь значительное преобладание иноземных судов в морской торговле России означало, что за подобного рода услуги приходилось расходовать большие суммы иностранной валюты.
Россия начала прошлого века оставалась страной межрегиональных частично шоссейных, но преимущественно грунтовых и замощенных трактов и проселочных дорог. Шоссейных и мощеных дорог было мало. Практиковались главным образом гужевые перевозки местного значения, носившие как правило сезонный характер и зависевшие от погодных условий. В осенне-весенние месяцы распутицы они сводились до минимума. Общая протяженность дорог в России на 1 января 1913 г. исчислялась (без Финляндии) следующим образом: шоссейных – 28642, замощенных – 5067 и грунтовых – 690827 верст. Сведения о грунтовых дорогах, находящихся в заведовании земств и местных властей, заведомо неполные. Они лишь частично дополнены А.П. Корелиным, использовавшим сведения за 1902 г., которые извлечены из издания Главного управления по делам местного хозяйства. Больше половины шоссейных и незначительная часть прочих дорог находилась в ведении Министерства путей сообщения, из них в непосредственном заведовании округами путей сообщения – 12144 версты (71,3%) и 4714 версты (27,9%) – во временном заведовании земств. Остальная часть дорог, протяженностью до 707628 верст, из которых 97,5% составляли грунтовые дороги, были в ведении Министерства внутренних дел. Среди последних улучшенные дороги (частично замощенные и шоссированные или просто укрепленные гравием или песком) не превышали 4,8%. Дороги с каменным покрытием составляли 2,8%, из которых 4634 версты сплошь замощены, а 13294 версты сплошь шоссированы.