в компрессор образуется вакуум, давление падает, а вместе с ним — и температура. Поэтому возможна ситуация, когда температура в атмосфере, допустим, +5° С, а температура лопаток первых ступеней компрессора будет —5° — как раз достаточные условия для оседания льда. Для самолёта же, спускающегося из верхних слоёв атмосферы, где входная часть мотора остыла до —40° С, попадание во влажный воздух нижних слоёв будет особенно опасным. Лёд, заполнивший узкую щель между вращающимися и неподвижными частями, сработает как тормоз, сделанный из камня, и замедлит или остановит вращение мотора. Ведь при определённых условиях лёд образуется в атмосфере и при плюсовой температуре воздуха и сыплется нам на головы в виде града.
Наш спор, конечно, невозможно решить без эксперимента. Простейшим представляется: установить микротелекамеру внутри мотора, направленную на лопатки первой ступени компрессора, и термопару (электрический термометр) на входной части корпуса. Когда лёд появится на крыльях, по моей гипотезе — почти уверенности — мы увидим образование льда и зарегистрируем температуру корпуса ниже нуля. Тогда канадских гусей можно будет отправить обратно в мифы и сказки.
Но для того чтобы пойти на такой эксперимент, нужно, чтобы кто-то из влиятельных людей в сфере безопасности полётов разделил мою тревогу и объявил подобное исследование необходимым. К сожалению, мой оппонент из Австралии верит, что, как он написал, «80% аварий вызваны ошибками пилотов». На это я ему ответил, что расследователи аварий выдвигают объяснение «ошибка пилота» во всех тех случаях, когда не могут найти удовлетворительного объяснения. И это трагично, потому что на погибших пилотов ложится недоказанное обвинение в гибели их пассажиров. Их детям и близким придётся всю жизнь носить это незаслуженное клеймо.
Летом 2009 года мне удалось связаться с русскими инженерами, работавшими в сфере обслуживания наземных газотурбинных двигателей (в России и в Америке), устанавливаемых на газопроводах. Эти машины используют в качестве топлива тот самый газ, который они перекачивают, и, конечно, им не нужна реактивная тяга выбрасываемых газов, поэтому она сведена к минимуму. Но в принципе конструкция их повторяет все основные элементы авиационных моторов. Старый друг, инженер Эдик Марков, рассказал мне, про свой опыт работы на теплоэлектростанции завода «Красный треугольник» в Ленинграде, использовавшей газотурбинные установки. Конструкторы никак не могли понять, почему в морозные утра машины часто начинало трясти и они в конце концов останавливались. Проблема исчезла только после того, как воздух на входе в компрессор стали подогревать специальным устройством. Другой инженер столкнулся с тем же явлением, работая на газотурбинной установке в Новгороде. «На входном патрубке компрессора, — пишет он, — были вырезаны специальные застеклённые окна в районе конструктивных рёбер жёсткости перед входным направляющим аппаратом.