Проблема антенны в том, что разные частоты, из-за большой разницы в антеннах, требуют разных конструкций антенн. С фм-диапазоном поступили удобнее всего – для уверенного приёма достаточно иметь любую антеннку небольшой длинны.
Названный мне комплекс – кольчуга, имеет две тарелочных антенны – они, как понятно из их геометрии, принимают и концентрируют, словно линза, радиосигнал. Это очень эффективный способ приёма, по сравнению с обычной антенной, но минус – направленная, так что нужно, чтобы она была всегда направлена в точку.
Был другой аналог нужного комплекса – «Пост», но создать я её тоже не мог. Коротковолновые антенны в советском союзе вряд ли вызовут много проблем.
Создавать технику прямо под окнами НИИ рискованно днём – могут увидеть, а дальше… а вот ночью – всегда пожалуйста. Света нет, район не квартирный, так что вряд ли кто-то что-то увидит. Людей нет, тишина мёртвая, темень – хоть глаз выколи, не заметишь разницы.
Однако, гусеничная техника имела свои минусы. И главный – это износ гусениц и соответствующий расход топлива. Именно поэтому для быстрой переброски техники на большие расстояния лучше использовать дороги и колёсную технику. Ну тут всё более-менее просто и понятно – военный высокопроходимый грузовик. Но грузовик не сможет пролезть там же, где пролезет гусеничная техника… вот и встаёт вопрос – а что важнее, проходимость или практичность? Танки то ходят в бой, понятное дело, но нам не нужно в бой. Гусеничные тягачи – им нужна проходимость, она для них важнее практичности.
Плюс отечественные двигатели… ой не доверяю я отечественным, а на гусеничной технике – особенно. Хотя у современных мне танков замена двигателя – процесс довольно быстрый, за час-два можно достать один и вставить другой. А если на мотолыге двигатель сломается – это всё. Это крышка. Хотя и можно возить с собой запасной и целую машину технической помощи, но… Нет. Опасно.
Жаль, что работы Грачёва по производству колёсных многоосных монстров так и не были доведены до ума – вот кто действительно сейчас бы выручил. В итоге, думал-думал, ничего не надумал и решил поступить просто – поставить всё оборудование на мотолыги. Они и проходимость обеспечивали, и я думаю, если хорошо постараться, то можно обучить механиков оперативному ремонту. Плюс существовали уже все необходимые мне модификации мотолыги – снегоболотоходные гусеницы, кунги, и их я всех видел. То есть не составит труда адаптировать.
Единственное НО – придётся всё-таки напрячь своих ребят, чтобы они изготовили хотя бы одну мотолыгу с иностранным двигателем. Тоже от гусеничной техники – от бульдозера, трактора или ему подобным – я больше надежд возлагаю на немецкие двигатели старой школы – то есть от спецтехники годов восьмидесятых-девяностых. Электроники в них нет, двигатель сложный, спору нет, но намного проще, чем у грузовых авто. Ну и крутящий момент с хорошей тягой, если бы мы сумели переставить такой двигатель на мотолыгу, то цены бы ей, мотолыжке, не было. Родной мотолыжный двигатель – ЯМЗ-238, уже не удовлетворял требованиям по надёжности. Достаточно сказать, что мановские и им подобные двигатели приходили к нам в ремонт с гораздо большим накатом, чем ЯМЗ, которые ломались вообще непредсказуемо. Могло что-то полететь практически когда угодно, и советские, и российские потребители к этому просто привыкли.