«В газетах начали появляться статьи, инспирированные Витте, с резкой критикой по адресу моего ведомства. Остальные члены совета министров, за исключением военного и морского министров, сплотились вокруг своего всесильного коллеги и разделяли его ненависть к втершемуся в их среду Великому Князю. На мою долю выпадала тяжелая борьба. Мне пришлось бы вести ее одному, если бы не горячая поддержка, оказанная мне теми кругами, которые были заинтересованы в развитии нашей внешней торговли. Мне удалось добиться от нашего тяжелого на подъем правительства, чтобы была организована новая пароходная линия, соединявшая наши южные порты с Персидским заливом, и обеспечена значительная субсидия от правительства четырем русским пароходным обществам, которые начали успешно конкурировать с немцами и англичанами.
Эта первая моя победа придала мне храбрости, и я мог приступить к осуществлению моего “десятилетнего плана”, который устанавливал бюджет нашего торгового мореплавания на десять лет вперед и страховал русских пароходовладельцев от изменчивости настроений в среде Совета министров» [3, с. 215].
Русские промышленники и предприниматели, заинтересованные в развитии торгового судоходства, обращали внимание великого князя Александра Михайловича на проблемы и тонкости учреждения и продвижения этого нелегкого дела в нашей стране. Так, в начале 1903 г. на его имя был подан доклад на 12 листах «О необходимости развития торгового судостроения в России». Недостаточно разборчивая подпись на последнем листе наводит нас на мысль, что документ был подан контр-адмиралом А. М. Абазой – управляющим делами Особого комитета Дальнего Востока (1903–1905 гг.). В нем рассматривается исторический аспект данной проблемы, начиная с 1881 г. – начала правления императора Александра III. Считаем нужным привести текст документа с сокращениями [25, л. 125 об.].
«Прошло 22 года с того времени, как было предложено начальствующим лицам, которым надлежало ведать проекты и доклады о водворении в России коммерческого судостроения и судоходства, такой необходимой отрасли отечественного хозяйства, с которой тесно связаны другие отрасли того же хозяйства. В те годы почва для поднятия коммерческого судостроения и судоходства не была вполне подготовлена, но, несмотря на одобрение проекта этими лицами и С.-Петербургским биржевым комитетом, этот вопрос до настоящего времени остался открытым [13, л. 1].
В 1882 г. мною был предложен бывшему министру финансов г-ну Н.Х. Бунге, бывшему министру путей сообщения г-ну К.Н. Посьету и Его Высокопревосходительству г-ну К. П. Победоносцеву перевод устава страхового общества “Ллойд и Веритас” с приложением тех правил и мероприятий, приспособленных к нашему экономическому положению и понятиям об этом деле того времени. Осуществление таких правил могли бы вызвать частные капиталы и направить по пути к развитию коммерческого судоходства. Правила страхового общества “Ллойд и Веритас”, ввиду уменьшения рисков страхований частных судов и пароходов, предъявляли к судовладельцам свои требования, заключавшиеся в том, что желавшие страховать суда и пароходы в этом обществе обязаны были строить их по уставу этих обществ, в котором при аргументе тоннажа показаны размеры поперечных сечений всех составных частей, входящих в постройку судна или парохода [13, л. 1–1 об.].