Это общество отряжало на верфи своих корабельных инженеров для наблюдения за постройкой, и наблюдающий инженер получал процентное вознаграждение за счет строящегося парохода.
Такие денежные отношения частных лиц дали благоприятные результаты:
1) частные капиталы затрачивались на постройку судов без риска, так как, действительно, суда строились прочно и хорошо, а следовательно, это условие уменьшало проценты страховых премий, и, в случае аварии или гибели судна, капитал, затраченный на судно, был недорого обеспечен солидным (А. М. карандашом написано «прочным». – О. Ф.) страхованием [13, л. 1 об.-2];
2) процент на кредитный капитал уменьшался, так как был обеспечен солидными страховыми обществами.
Такое благоустройство вызвало частные капиталы на судостроение: стали сооружать частные верфи и пароходостроительные заводы, машиноделательные и специальные для судовых принадлежностей.
В продолжение некоторого времени европейский коммерческий флот заполнил все океаны, моря, и Россия стала данницей европейского коммерческого флота, и в этом качестве по настоящее время честно выполняет свою роль [13, л. 2].
У нас в России до настоящего времени нет подобных учреждений, ни частных, ни правительственных, и вот почему такой пробел остался в отечественном хозяйстве, как частное судостроение и судоходство. Отсутствие такой отрасли деятельности привело к тому, что Россия в период времени от Севастопольской войны и по настоящий год понесла громадные денежные непроизводительные затраты в различных формах:
1) в форме фрахтовых денег на иностранные пароходы, экспортирующие наше сырье за границу;
2) фрахтовка иностранных судов для военных надобностей;
3) постройка и покупка пароходов частными капиталами и акционерными обществами за границей, даже субсидированные правительством, как “Русское общество пароходства и торговли”, дорого стоящее правительству и не имеющее обязательства перед ним иметь свой пароходостроительный завод, продолжает до настоящего времени строить для себя пароходы за границей. В таких же условиях находится “Черноморско-Дунайское общество”, “Амурское пароходное общество”, “Добровольный флот” и т. д. [13, л. 2–2 об.];
4) вследствие отсутствия частных пароходостроительных заводов и коммерческого судостроения, металлургические заводы уменьшают свою производительность. Контингент судостроительных рабочих почти отсутствует. Постройка судов военного флота, вследствие таких условий, внутри Империи обходится дорого. Поэтому Морское министерство (пометка А. М. карандашом – ? а ему должен был принадлежать почин развития коммерческого судостроения) стало заказывать военные суда за границей, где оставляются десятки миллионов рублей. Такое явление стало заметнее в последнее время, когда отечественный военный флот вынужден не отставать от европейского как в количественном, так равно и в техническом отношениях [13, л. 2 об.];