— Тимур, вы исходите из текущей стоимости пути, устроенного по технологии активного электродинамического подвеса известного как EDS. Левитация там осуществляется при взаимодействии магнитного поля в полотне и поля, создаваемого сверхпроводящими магнитами на борту состава, а они очень дороги, к тому же очень высок уровень электромагнитного шума.
Мы предлагаем ЦУР внедрять более перспективные решения, укладывать девяносто процентов путей по доработанной нашей группой пассивной электродинамической технологии подвеса типа «Inductrack III». В отличие от других технологий, здесь, для достижения магнитной левитации используются обмотанные петли провода на рельсах и постоянные магниты, организованные в массивы Хальбаха. Магниты расположены таким образом, что магнитное поле возникает над массивом, а не под ним. Магниты способны поддерживать левитацию поезда на очень низких скоростях около двух км/ч. Естественно им не требуется источник питания для генерации электромагнитного поля.
В сравнение с активным подвесом типа EDS, преимуществ масса — эффективность левитации, то есть количество ньютонов левитирующих на ватт силы сопротивления в три раза выше для высоких нагрузок, в пять для низких. Исключаются энергоёмкие криогенно-охлаждаемые сверхпроводящие катушки, а также управляющая электроника и оборудование, необходимые для поддержания стабильной левитации. Составам и платформам не требуется сложная система стабилизации левитации вагонов с обратной связью. Экономятся миллионы долларов на километр пути.
Не менее важны и низкий уровень электромагнитного загрязнения, малый радиус поворота платформ, устойчивость к температурным колебаниям, высокая безопасность в случае отключения электроэнергии, бесшумная работа и простая конструкция подвески. В детали углубляться не буду, обращусь к языку цифр, — появился очередной 3D-слайд. — Металлоёмкость километра пути в тоннах: двести двадцать стали, двадцать алюминия, шестьдесят меди.
— Допустим, — Тимур скептически хмыкнул, — без учёта стоимости производства у вас одних металлов на шестьсот тысяч долларов. Умножьте цену на планируемую протяженность путей и всё будет не так радужно.
— Тимур, неправильно считать так, в лоб. Металлы мы планируем добывать самостоятельно, а силовые элементы пути — петли, кабель и массивы Хальбаха изготавливать на автоматизированных линиях. По оценкам ЦИК при замкнутом техно-цикле производства данных элементов себестоимость километра не превысит триста сорок тысяч долларов, — ответил я вместо докладчика.
— Второй тип магнитоплана использует принцип «комбинированного» подвеса и совмещает электродинамическую технологию с технологией постоянных магнитов, — продолжил Александр. — Помните «фокус» из школьной программы: если повернуть магниты друг к другу разными полюсами, они притягиваются, одинаковыми — отталкиваются. Электромагниты расположены не только под вагоном, но и под самими рельсами. При взаимодействии магнитов поезда и рельсов образуется магнитная подушка, по которой «скользит» состав, зависая на высоте порядка сантиметра. Чтобы поезд поехал, при помощи электричества создаётся бегущее магнитное поле, которое и генерирует движущую силу, толкающую его.