Так что прогнозы по поводу пробега на керамике порядка 160 000 – 180 000 км., как правило, не сбываются, а раз так – зачем переплачивать. Но при этом стоит напомнить любому автолюбителю: несмотря на кажущуюся простоту свечей накаливания, особо экономить на сих деталях не стоит. Вопрос стоит даже не в приобретении OEM запчастей, это и вправду бывает накладно, а в целесообразности использования общеизвестных проверенных брендов. Почему? Дело в том, что простота конструкции в данном случае нейтрализуется высокой точностью изготовления, соответственно, приобретая продукцию никому не известной фирмы, готовьтесь к сроку службы от 3000 до 5000 км., вряд ли выйдет больше. В данном случае, скупой может переплатить и трижды, пока до него дойдет нужный посыл.
Вот такие интересные тенденции складываются в системах пуска и зажигания. Автомобили становятся все требовательнее, и качество топлива, ставшего в России уже притчей во языцех, перестает их устраивать
Глава 6 Системы питания
Электроника ведет наступление по всем фронтам, и на нынешний момент вряд ли осталась хоть какая-то область, где она не используется. Настоящий прорыв по применяемости случился после изобретения полупроводниковых технологий, ну а сейчас, когда миром правят нанотехнологии, микросхемы и микрочипы, конечное устройство становится все меньше и меньше, что позволяет устанавливать его практически где угодно.
Было бы наивно полагать, что общие веяния обойдут автомобильную промышленность стороной, особенно на фоне энергетических кризисов и постоянно ужесточающихся правил по чистоте выхлопа. Однако не надо думать, что до появления полупроводниковых технологий никто не пытался изменить Status Quo и усовершенствовать систему питания ДВС. Первая попытка заменить привычный карбюратор чем то менее эмпирическим и более конкретным, произошла уже в 1912 году, но сие были пока лишь экспериментальные разработки. А в серию впрысковый мотор пошел уже в 1937 году, причем, что интересно, впрыск был не распределенным, а сразу прямым и стал использоваться на бензиновом моторе Daimler-Benz DB 601, который устанавливался в печально известный Messerschmitt Bf.109. Электроники там конечно, пока не было, просто систему питания дизельного ДВС омологировали к бензину, а в остальном – чистая механика.
В 1950-х впрыск ставили уже в автомобили, правда, с двухтактным мотором, а вскоре новыми разработками заинтересовалась компания Bosch и к 1967 году сделала для земляков из «Фольксвагена» первую систему механического впрыска D-Jetronic. Забавно, что поводом к этому послужили именно строгие экологические требования еще тогда, поскольку автомобиль планировалось экспортировать в США, где по сравнению с Европой все всегда было намного серьезнее. В общем-то, развитие данных систем в дальнейшем и диктовалось ужесточающимися экологическими нормами, а не чем-то другим, поскольку производители карбюраторов сдаваться не собирались, тоже постоянно совершенствуя свой продукт.