Вскоре расходомер научили измерять не объем, а массу всасываемого воздуха, и тот наконец, стал называться привычно – ДМРВ или MAF Sensor. В качестве исполнительного элемента использовалась тоненькая платиновая проволока, разогретая до высоких температур. Набегающий воздух охлаждает раскаленную нить, а для восстановления стандартной температуры, ЭБУ подает на нее определенную мощность, разную, в зависимости от интенсивности воздушного потока. Таким образом считывается сигнал, обычно напряжение с выходного датчика, но некоторые ДМРВ, производства, например GM или Mitsubishi, измеряют не напряжение, а частоту выходного сигнала. Позже, платиновую нить заменили на более износостойкую, из керамических композитных материалов. Но масса воздуха напрямую зависит от давления и температуры, причем довольно серьезно, соответственно, дабы точно измерить этот параметр, LH-Jetronic (теперь эта система называлась так), пришлось дополнить еще двумя датчиками – атмосферного давления и температуры на входе. Естественно, каждый из них имел погрешность, но вкупе с корректирующими датчиками – дроссельной заслонки и кислорода, удавалось создать почти идеальную смесь для каждого конкретного случая.
Стоит вспомнить еще один довольно поздний вариант, Mono-Jetronic. Единственный его плюс – дешевизна, в остальном сплошь минусы, хотя эта система всегда без особых проблем укладывалась в токсические нормы Евро-2, актуальные на тот момент: конец 80-х – начало 90-х годов. Европейцы, обычно немцы, использовали моновпрыск на моторах малого объема – до 1,8 литра. Ярчайший и самый распространенный представитель ДВС с такой системой – фольксвагеновский RP, который ставился на самые популярные модификации «Пассатов» того времени. Однако за океаном свои объемы, поэтому GM, ничтоже сумняшась, применял на своих двигателях архитектуры V8, тоже моновпрыск. Подобный мотор, при выходе из строя одного из датчиков, способен был отравить своим ядовитым выхлопом атмосферу стандартного московского дворика даже на холостых оборотах и за очень короткий срок. Главное отличие моновпрыска – отсутствие MAF sensor`а. ЭБУ готовит топливовоздушную смесь на основании показаний датчиков положения дроссельной заслонки и оборотов коленвала (снова новинка!). Датчики давления и температуры всасываемого воздуха также остались в игре. Точность измерений, конечно, пострадала, но по соотношению цена/качество на тот момент, моновпрыск являлся неплохим вариантом.
Но новые времена диктовали новые правила – экологи пошли вразнос, и дабы дополнительно улучшить характеристики мотора, одновременно уменьшив его аппетит, была разработана система Motronic, на которую теперь повесили не только приготовление точной рабочей смеси, но и управление зажиганием. Новые обязанности – новые электронные датчики, тут все без вариантов. ДВС обзавелся датчиком коленвала уже на постоянной основе, добавился и датчик распределительного вала. Теперь ЭБУ сам решал проблемы - в какой момент подавать искру, а дабы не переборщить с опережением зажигания, мотор укомплектовали еще одним датчиком – детонации. Knock sensor теперь держал угол опережения зажигания чуть меньше угла возникновения детонации при любом режиме работы двигателя. Очень удобно – заправился 92-м вместо 95–го, или залил в бак бензин ненадлежащего качества – и ничего не случилось. Не надо прислушиваться к мотору, крутить трамблер, тем паче его теперь и нет, остались только катушки на каждой свече. В общем, с точки зрения удобства эксплуатации, момент положительный.