Единственный минус - не у всех хватает денег на Porsche.
Далее речь пойдёт о вариаторах или CVT. Представьте себе возможности управления тягой при таком раскладе: стрелка тахометра следует за правой ногой как привязанная, вы можете разгоняться медленно или быстро, в зависимости от ситуации, можете вообще загнать стрелку к красной зоне и ускоряться максимально быстро. Ступеней (передач) нет, как и разрыва потока мощности, чем не идеал?
В теории – это лучшее, из того что есть. Но, к сожалению, «Теория без практики мертва», как говорил великий теоретик В.И. Ленин. Схема бесступенчатой коробки или вариатора безупречна, однако на практике приходится сталкиваться с серьезной проблемой и пусть она только одна, менее серьезной, она от этого не становится. Речь идет об огромной нагрузке в точке контакта ведущих и ведомых деталей, дополнительно омрачает ситуацию и то, что само пятно контакта минимально по площади, в результате удельное давление столь велико, что ведет к быстрому разрушению сопрягающихся деталей, особенно при ударных нагрузках, которых сложно избежать в движущемся автомобиле и тем более на внедорожнике.
Однако вариаторы все равно активно применяют на практике. Когда-то очень давно, простейшим вариатором комплектовались «маленькие» Volvo – 340 и 360, стальные конусы обкатывались обычным резиновым ремнем насухую, так что срок службы ремня был не выше 40 000-60 000 км., в зависимости от манеры езды.
По нынешним временам столь частое обслуживание с разборкой агрегатов уже непозволительная роскошь, с технологиями и материалами стало получше, а изначальная идеальность конструкции не даёт спокойно спать инженерам – попытки доведения агрегата до ума не прекращаются. Дабы нивелировать рывки и резкое изменение момента в процессе движения, в дорогих моделях применяется классический гидротрансформатор, в более дешевых – набор фрикционов. Это, конечно немного снижает общий КПД столь совершенной конструкции, но совсем немного и на этом собственно, всё.
Больше всех по данной теме работают два автопроизводителя: Audi и Nissan. А кто-то уже сбросил вариаторы со счетов, вернувшись к привычным АКПП, благо те имеют ныне столько передач, что по эффективности дышат в затылок идеальной схеме передачи момента. Но Audi и Nissan продолжают идти по выбранному пути.
Audi бьёт в одну точку, совершенствуя свой Multitronic, который становится все лучше и лучше, и применяется теперь даже на такой большой машине как A6, однако ограничения по мощности и моменту никуда не делись – через голову не прыгнешь, зато количество отказов, особенно по механической части существенно снизилось, и производитель заявляет о ресурсе в 300 000 км. Цементированные поверхности конусов, наборный металлический ремень, в общем, пересматриваются применяемые материалы, конструкция модернизациям практически не подвергается.