Nissan работает во всех направлениях, ставя вариаторы на множество своих моделей, в том числе и на достаточно мощные, вроде Murano. Коробки передач дело достаточно сложное, поэтому концерн плотно сотрудничает с дочерней компанией Jatco, с подшипниковой корпорацией NSK и многими другими фирмами-производителями. В общем, работа идет, хотя и с переменным успехом, причем, несмотря на относительную неудачу с вариатором JF010E от Jatco, который как раз и разрабатывался под Murano, идея использовать бесступенчатую коробку на топовых мощных моделях никак не оставляет умы инженеров «Ниссана». Ведь именно им принадлежит патент на торовый вариатор Extroid, устанавливаемый на представительские седаны Cedric и Gloria. Работы велись совместно с представителями NSK и в результате было создано специальное вариаторное масло, которое кроме собственно смазки, мешает сдвигу рабочих роликов относительно тора и выдерживает давление в десять тонн, сохраняя толщину один микрон в пятне контакта.
В общем, исследования ведутся, материалы совершенствуются и вариаторные трансмиссии остаются на плаву, неизменно увеличивая срок службы. Однако небольшое лирическое отступление сделать надо: рывки и перегрузки такой коробке пока противопоказаны, в принципе, это относится к любому узлу, но к вариатору особенно. Хотя если вы аккуратный водитель, почему бы и нет? Большинство конструкций доведены до ума и проблемами не досаждают, так что выбор приоритетов – личное дело каждого. Главное - не забывать об обслуживании, а это, к сожалению, не только замена масла, но и проверка конусов, подшипников и ремня, существуют даже ремонтные киты под различные модели CVT.
Ну и самое желанное приобретение для ленивого водителя - классический гидротрансформаторный "автомат". Сначала оный наибольшее распространение получил в Северной Америке, сыграл на руку менталитет населения и высокий уровень жизни страны в целом, ведь АКПП дороже МКПП, стоимость ее обслуживания выше, ремонт дороже, а конструкция, понятно, сложнее. «Автомат» удобнее в эксплуатации, поскольку педалей всего две: на одну нажал – поехал, на другую – остановился. Безопаснее, поскольку в момент переключения передач колеса не отсоединяются от двигателя, именно по этой причине он еще и предпочтительнее на умеренном бездорожье – если у водителя нет серьезных навыков, АКПП дает ряд бонусов: о первом я поведал, второй – значительно больший крутящий момент при прочих равных, по сравнению с МКПП, и сие уже серьезно.
Итак. Вместо сцепления в «автомате» трудится гидротрансформатор или конвертер, который не обеспечивает абсолютно жесткой связи с колесами, что является одновременно и плюсом, и минусом данной конструкции. Забегая немного вперед скажу, что в современных классических АКПП с минусами успели разобраться, так что остались одни лишь плюсы.